Hvala. Na kartonu mi je vpisana samo dimenzija katero trenutno imam 195/65 R15. Torej ne morem dat ni? ve?. A za moj model je ?koda napisala da lahko gre od 15 do 18".
Dpicul, vem da je minilo ve? kot 3 leta, ampak me zanima kaj je blo narobe? Ker jez sem vsa 4 injektorja dal na remont v Beogradu in spet nekaj klepeta kot injektor.
Na moje dve ?estke webasto ne dela podobno. Na M6 GG 2.0CD 2006 nimam neodvisnog gretja kabine in webasto samo hitrej?e zagreje vodo. Njega sploh ne sli?im, niti kadi.
Na ta drugoj GY, 2.0CD 2004 se sli?i v vo?nji in tudi ko je motor vro?. To vem po trenutnoj porabi, ?e pustim da motor bremza, poraba je 0.0 ponavadi, ?e pa webasto dela, po tem je 0.5l. Tudi se sli?i zujanje. Kot motor izklopim se ponavadi ?e vedno sli?i nekaj. Ne vem ?e je to normalno? Na GY tako zgleda in nimam daljinske komande, samo timer:
Kaj ne nardim v Beogradu, me po?aka tukaj. Zanima me ?e se lahko najdu zavorne cevi sprednje pri levom in desnom kolesu? Mazda 6, 2006, 2.0CD, 89KW. Po tem pa kolk stane z zamenjavo?
Moj prijatelj ima bmw 2.0 benzin in mu tudi po?re olje. V tehni?koj dokumentaciji je propisan da kot nov lahko po?re 0,7L na 1.000km in da je to vredu. Po mojem lahko posku?a? z 10-40W oljem.
DPF lu?ka se lahko pr?ge ?e nivo olja naraste zarad nemogo?nosti regeneracije.
V prilogu dodajem tekst na srpskom, citiran od kolege sa srpskoga foruma o dpf-u:
"DPF sistem je op?te prisutan kod modernih vozila i radnih ma?ina. Neke od naj?e??ih zabluda koje se mogu ?uti u vezi DPF-a su : Mazda ima problem sa DPF-om, DPF je lo?e odra?en (fabri?ka gre?ka), problem DPF-a je lo?e gorivo, DPF se obavezno menja nakon XY kilometra?e. Pre nego ?to pojasnim ovu tvrdnju ?eleo bih da u kratkim crtama pojasnim ?ta je to DPF, ?emu slu?i i kako radi.
DPF (Diesel Particulate Filter = Filter Dizel ?estica) je, kao ?to mu ime ka?e, u osnovi filter kao i bilo koji drugi koji u jednom vozilu postoji. Osnovni princip (barijerne) filtracije je da sastojke koje ?elimo da filtramo provu?emo kroz "sito" te time oni sastojci koji su ve?i od otvora na situ ostaju zadr?ani a manji sastojci prolaze dalje. Isti princip je i kod filtera vazduha, goriva, ulja, kabine itd. kod kojih filter papir (razli?ite propusne mo?i) ima ulogu sita. Kod DPF-a je sito napravljeno od "trajnih" materijala koji moraju ispunjavati, kao osnovni uslov, otpornost na visoke temperature.
DPF filter se nalazi na po?etku izduvnog sistema, pre katalizatora, i ima primarnu ulogu da iz izduvnih gasova ukloni ?estice ?a?i. ?estice ?a?i jako nepovoljno uti?u na rad i dugotrajnost kataliti?kih konvertora (katalizatora) te je to primarni razlog za postavljanje filtera. Ukoliko uklonimo DPF iz izduvnog sistema ?estice ?a?i ulaze u katalizator i u njemu se deo njih talo?i ?to dovodi do smanjene efikasnosti katalizatora a kasnije (sa ve?im zaprljanjem katalizatora) i do blokade te samim time i do gubitka snage motora, uklju?uju?i i mogu?e o?te?enje turbine i/ili delova motora usled upotrebe vozila sa (delimi?no) blokiranim izduvnim sistemom.
?estice ?a?i su u osnovi proizvod nepotpunog sagorevanja i dodatnim sagorevanjem se pretvaraju u ugljen-dioksid (CO2) i vodenu paru te u gasovitom stanju prolaze kroz DPF. Ovaj proces naknadnog sagorevanja se naziva "regeneracija DPF-a". Kako je za sagorevanje ?estica ?a?i potrebna relativno visoka temperatura to filter materijali kori??eni u DPF-u moraju biti otporni na visoke temperature. Izuzetak je izmenjivi DPF koji se upotrebljava kod specijalnih radnih ma?ina kod kojih se emisija toplote striktno reguli?e (npr. rudarske ma?ine).
Kroz istoriju razvoja DPF-a razlikujemo dve varijante, primarno vezane za na?in regeneracije. Prva varijanta je takozvani pasivni DPF. To je naj starija varijanta DPF-a kod koje se regeneracija de?ava automatski i kontinuirano kada je motor vozila pod optere?enjem te je temperatura izduvnih gasova povi?ena. Kod ove varijante je iskori??ena pojava da se gomilanjem ?estica ?a?i smanjuje proto?nost izduvnog sistema ?to dovodi do pove?anog optere?enja motora i pove?anja temperature izduvnih gasova. Obzirom da je praksa pokazala da postoje slu?ajevi u kojima proces regeneracije pasivnog DPF nije dovoljno brz te dolazi do (delimi?nog) blokiranja izduvnog sistema napravljen je sistem za monitoring i kontrolu DPF-a. Tako je nastala druga varijanta, takozvani aktivni DPF. Kod aktivnog DPF-a postoji senzor koji meri relativni pritisak (razliku izme?u pritika pre i posle DPF-a) i na osnovu njega izra?unava koli?inu ?a?i nakupljene u DPF-u. Na osnovu ovog podatka kompjuter motora "zna" kada da pokrene regeneraciju DPF-a i kada da je prekine i tako?e mo?e da signalizira voza?u ukoliko nije u mogu?nosti da izvr?i regeneraciju DPF-a. Paljenje DPF lampice signalizira da je kompjuter detektovao da je potrebno izvr?iti regeneraciju DPF-a ali da, iz nekog razloga, to nije mogu?e uraditi automatski u toku vo?nje ve? je potrebno odvesti vozilo u servis na "manuelnu" regeneraciju. Naravno pre pokretanja procedure regeneracije potrebno je utvrditi stanje DPF sistema. Na?alost, usled propusta u izvr?avanju ove procedure dolazilo je do paljenja DPF-a prilikom regeneracije ?to je navelo mnoge proizvo?a?e vozila da izbace proceduru regeneracije iz servisnih kompjutera nakon ?ega su servisi po?eli da vr?e zamenu DPF-a umesto regeneracije. Tako je nastala "zabluda" o obaveznoj zameni DPF-a na odre?enoj kilometra?i.
Ono ?to najvi?e uti?e na formiranje ?a?i prilikom rada dizel motora je MOTORNO ULjE. Naime, u normalnim uslovima rada postoji tanak sloj ulja koji se zadr?ava na cilindru (hilzni) spre?avaju?i direktan kontakt karika i cilindra (kontakt metal-metal). Taj sloj ulja sagoreva zajedno sa gorivom i jedan je od ve?ih "krivaca" za pojavu "tvrdih" materija u izduvnim gasovima. Kod motora koji imaju problem sa curenjem ulja u izduvnu granu (npr. pu?tanjem kroz turbinu) ili sa pove?anim sagorevanjem/potro?njom ulja (zbog dotrajalih karika i sl.) ova pojava je jo? izra?enija. Iz tog razloga kod svih vozila opremljenih sa DPF-om (ili katalizatorom ili oba) obavezno je kori??enje tkz. "Low SAPS" motornih ulja (SAPS = Sulphated Ash, Phosphorus and Sulphur = Sulfatni Pepeo, Fosfor i Sumpor). Ova motorna ulja prepoznajemo po tome ?to imaju ACEA specifikaciju oznake C, pri ?emu je potrebno proveriti koji tip (C1-C4) odgovara va?em motoru.
Procedura manuelne regeneracije DPF-a
U ovom postu ?u izneti (pravilnu) proceduru za manuelnu regeneraciju aktivnog DPF-a. Da bi izvr?ili ovu proceduru neophodno je posedovati naprednu dijagnostiku koja u sebi ima program za manuelnu regeneraciju. Jedna od takvih je AutoBoss V30 dijagnostika. Nisam siguran da servisi u Srbiji imaju ovakve dijagnosti?ke ure?aje ali ?u proceduru ipak napisati. Ko zna, mo?da neko ovo pro?ita pa odlu?i da nabavi potreban alat. Osim ove dijagnostike potreban nam je i merni instrument - unimer.
Pre pokretanja procedure regeneracije obavezno je proveriti sve kodove gre?aka koji se o?itaju sa vozila na kome se radi. Ukoliko ima gre?aka koje su vezane za sistem usisavanja vazduha, ubrizgavanja goriva ili paljenja (greja?i i sl.) obavezno prvo otkloniti te kvarove pa tek onda pristupiti DPF-u.
Kada smo se uverili da nema nepravilnosti u sistemima usisa, ubrizgavanja i paljenja, i da su ostale samo gre?ke vezane za DPF, mo?emo pristupiti njihovom otklanjanju. Lampica DPF-a se pali kada kompjuter o?ita pove?anu vrednost (napon) na senzoru DPF-a. Ukoliko je ta vrednost izuzetno velika ne?e biti mogu?e pokrenuti proceduru za regeneraciju DPF-a. Razlog tome je ?to, ako se u DPF-u nalazi velika koli?ina ?a?i, ona se prilikom pove?anja temperature u procesu regeneracije mo?e zapaliti ?to mo?e izazvati prekomerne temperature koje o?te?uju filter materijal unutar DPF-a. Naj?e??a gre?ka servisera je da resetuju gre?ke DPF-a i pokrenu proceduru regeneracije a da pre toga nisu ustanovili ta?ni uzrok tih gre?aka. Upravo takvo pona?anje mo?e dovesti do paljenja DPF-a i jedan je od glavnih razloga zbog koga su mnogi proizvo?a?i vozila ukinuli proceduru regeneracije DPF-a u svojim fabri?kim dijagnostikama.
Pojavi prekomerne vrednosti na senzoru DPF-a (gre?ka DPF-a) treba pristupiti kao i svakoj gre?ci na bilo kom senzoru. Kada proveravamo senzore na kolima treba proveriti 4 ?inioca u slede?em redosledu:
Izlazni signal na senzoru je potrebno proveriti u sva tri modaliteta rada (vozilo na kontaktu, motor na leru i vozilo u vo?nji). Ukoliko senzor daje izlazni signal van normalnih vrednosti u nekom od modaliteta rada, a u drugima je vrednost normalna, tada je potrebno proveriti napajanje senzora, masu senzora i radnu okolinu. Ukoliko su ova tri ?inioca u redu mo?emo zaklju?iti da je senzor ispravan i da moramo potra?iti uzrok pove?ane vrednosti izlaznog signala.
Ako sve ovo primenimo na DPF senzor to izgleda ovako:
Senzor daje pove?anu vrednost kada je vozilo u vo?nji dok su vrednosti na kontaktu (motor uga?en) i na leru normalne. To mo?e zna?iti da je velika koli?ina ?a?i u DPF-u ali, da bi potvrdili tu pretpostavku, potrebno je da proverimo i ostale ?inioce. Napajanje senzora i masu senzora je relativno lako ispitati (izmeriti) unimerom. Ukoliko su oni u redu proveri?emo radnu sredinu senzora. Senzor DPF-a je vezan na DPF pomo?u dva "creva", jedno ispred a drugo iza DPF-a. Pregledom ovih creva mo?emo utvrditi u kakvom su stanju te, ako je sve u redu, mo?emo zaklju?iti da je senzor ispravan i da je DPF pun ?a?i. Vrednost izlaznog signala (napon na DPF senzoru) nam govori koliko ?a?i ima u DPF-u. Ukoliko je vrednost ovog signala izuzetno velika vrlo je mogu?e da regeneracija ne?e biti uspe?na a mo?e biti i opasna. Tipi?ne vrednosti napona na DPF senzoru su:
- od 0,5V do 0,7V - napon na kontaktu i leru, - od oko 1V-1,5V - normalan napon prilikom vo?nje, - od oko 2V-2,5V - pove?ana koli?ina ?a?i u DPF-u, potrebno je odraditi regeneraciju, - od oko 3,5V-4V - velika koli?ina ?a?i, nesigurni rezultati regeneracije, - ve?i od 4V - izuzetno velika koli?ina ?a?i, nemogu?e je odraditi regeneraciju.
?ak i kada su izmerene vrednosti napona visoke (ve?e od 3V) mo?e se poku?ati sa pranjem DPF-a (vi?e o tome u slede?em postu) ali je njegova zamena preporu?ljiva.
Ukoliko smo se uverili da je potrebno i mogu?e uraditi regeneraciju DPF-a zapo?e?emo ovaj proces tako ?to upalimo motor, prika?imo napredni dijagnosti?ki ure?aj (kao ?to je gore navedeni AutoBoss V30) i preko njega pokrenemo proceduru regeneracije.
Pranje DPF-a
Postoji gomila snimaka na Youtube-u kojekakvih metoda pranja DPF-a, od ma?ina specijalno dizajniranih za tu namenu do "pu?kiranja". Obzirom da je te?ko o?ekivati da ?e neko u Srbiji nabaviti ma?inu za pranje DPF-a, a da kori??enje mlaza vode pod visokim pritiskom nije ba? preporu?ljivo jer mo?e dovesti do fizi?kog o?te?enja filter materijala, ovde ?u navesti metod koji je, po mom mi?ljenju, veoma efikasan i prili?no bezbedan.
Metod se sastoji u tome da skinut DPF (sa koga smo uklonili senzor DPF-a) potopimo na 30 min. u sredstvo za ?i??enje delova motora, tkz. dekarbonizer (kao npr. Puliton M-19 proizvo?a?a Ilijak iz ?a?ka), a zatim ga isperemo vodenom parom i to u smeru suprotnom od smera kretanja izduvnih gasova (od izlaza ka ulazu). Nakon toga DPF ostavimo da se osu?i (ako je mogu?e u zagrejanoj sredini da bi se proces ubrzao) i nakon su?enja vratimo nazad na vozilo.
Sve ?to je sada potrebno uraditi je resetovanje DPF gre?aka, probna vo?nja i, nakon toga, kontrola DPF sistema.
Napomena: Gore navedeni Puliton M-19 je sredstvo na bazi Tri-hlor-etilena te treba biti pa?ljiv pri rukovnju. Tako?e izbegavajte dodir ovog sredstva sa plasti?nim i gumenim delovima.
ODGOVORI:
"Sona" kiselina (Hlorovodoni?na kiselina - HCl) je (relativno) dobar izbor obzirom da nije "oksidiraju?a" kiselina (mo?e da se koristi za ?i??enje metala) ali ja bih ipak izbegavao pu?kiranje. Filtracioni materijal unutar DPF-a je izra?en od metala (ta?nije specijalnih legura otpornih na visoke temperature vrlo ?esto sa dodacima keramike) ali su sami "zidovi" jako tanki i podlo?ni deformacijama pa je po?eljno izbegavati bilo kakvo fizi?ko delovanje. Tako?e ne treba ispirati u pravcu kretanja gasova jer time nakupljene ?estice "uguravamo" dublje u filter.
Zapu?avanje DPF-a ja ne bi' nazivao problemom. Zapu?eni DPF je samo posledica a uzroke treba tra?iti na drugoj strani (na?in vo?nje, redovnost i kvalitet servisiranja i odr?avanja vozila, kvalitet upotrebljenog motornog ulja...).
Ne bih ?eleo da od DPF-a napravimo nekakav bauk. To je jednostavno jo? jedna u nizu novih tehnologija upotrebljenih u modernim vozilima i ako se pridr?avate saveta proizvo?a?a vozila ne?ete imati nikakav problem s' njime."
Morda je dpf dal dol. Verjamem da ni prevelik problem v pra?anju, ampak bi trebalo ?im prej re?it. 2006 letnik ima dpf ?e je vse tvorni?ki na avtu. Kak?na je poraba olja? Morda dizne prelivajo, podlo?ke? Tudi lahko kadi ?e je EGR zama?en.
On je naredu vse ker sem iskao, ampak je morda problem v nekam drugom, ne vem ?e mazda ima peti cilinder in da zarad njega en koles ne vrne do konca? Ne vem, ampak nadalje u?ivam v po?itnicah in ne bavim se ve? avtom do Beograda.
Danes zamenjan cilindar v servisu kod Simona. Sve pohvale! Dvakrat sem bio, drugi? da se ?e enkrat ozra?i sistem ker je pedala propadala. Po vo?nji do Logateca po d?ju, vsi diski hladni sem tega z novim cilindrom. On je bil topao, ampak ne vro? da se ne more pipnut, isto kot je blo pred zamenjavo. Nisam ve? pametan, tako bom pelao do Beograda, morda tako treba. Vem da je kod oktavije kateru sem vozio par dni po Sloveniji, ?e stane na semaforju, pomera se na blagom nagibu, dokler mazda ne. Morda sem ja nor ker to prime?ujem.
Rezime: naredu sem vse ker se dalo narest, tako da od zdaj pa na prej, samo pelem.
Ja, ?e ti delno blokira zavorni cilindr?ek, se ti bo tisto kolo precej bolj grelo kot na drugi strani (plati??e bo tako vro?e, da se bo? opekel, ?e ga prime?).
Moj ob?utek po vo?nji do Vrhnike in nazaj je da je koles ker so opravili pred dvemi dni ve? topu kot ostali. Morda umi?ljam, ampak sem radi preventive dogovoru z Matejom da zamenja cilindar v ?etrtek. Tako bom mirne glave ?ou na pot do Beograda.
Spletna stran uporablja piškotke z namenom zagotavljanja funkcionalnosti in boljše uporabniške izkušnje spletnega mesta. Z uporabo spletnega mesta soglašate z uporabo piškotkov.
error driver 6 
Zanima me ?e se lahko najdu zavorne cevi sprednje pri levom in desnom kolesu? Mazda 6, 2006, 2.0CD, 89KW. Po tem pa kolk stane z zamenjavo?
Napisano
Hvala, veseli me ker je v Sloveniji vse enostavno. Potem tako bom naredu.
Povezava za deljenje
Deli na druge strani