Zanimiv da Castrol pokaže A5 opcijo namesto A3, čeprav imajo magnatec 5w30 tudi A3 verzijo... verjetno gleda še kak drug parameter?
Acea A5 je dajat v starejši motor je bedarija.
A5 olja so razvita zaradi ekologije in manjše porabe goriva, zato imajo znižano HTHS viskoznost (med2,9-3,5, po večini imajo okrog 3,0), ki pa pod visokimi temperaturami in visoko obremenitvijo ne nudi take zaščite materiala kot A3 olje ki ima HTHS večji ali enak 3,5.
Tako bom rekel, tudi v star motor lahko vliješ A5 olje ne bo takoj zaribal, bo pa definitivno obraba materijala višja kot z A3 oljem in bo ziher prej obrabilo recimo batne obročke, valje, odmične...
Plus tega starejši motorji so bili razviti za bolj aditivirana olja, A5 olja imajo manj aditivov proti obrabi... pač zaradi eko
@Deeyan Glede na to imaš predpisano 10W30 API SJ, ACEA A2, ki je že predpotopnih specifikacij.
Bi ti jaz priporočal kako fulllsaps 5w30 A3 olje, ki nudi najboljšo zaščito in je po viskoznosti dost blizu 10w30.
ACEA A3 specifikacija pa prekaša A2 po vseh lastnostih, tak da ni panike glede tega.
Priporočam kak Shell Helix Ultra 5w30, ali pa Shell HX8 5w30, Valvoline Max Life 5w30.
Aja, ACEA A5 olj ne bi vlival v starejši motor ker imajo A5 olja znižano HTHS viskoznost (kao bolj eko, manjsa poraba goriva...) in s tem slabšo zaščito.
Hmh, ok razumem da proizvajalci šparajo z materiali in na ta račun je ponavadi kvaliteta nekoliko slabša, ampak ta problem z ogledali na 3.gen M6 se pa vleče že od vsega začetka tega modela.
Ponavadi se začetni problemi novega modela uredijo v roku 3let, z novejšimi izboljšanimi deli. Pri M6 3.gen pa zgleda ni tako🙄
Ne razumem Mazde kot proizvajalca, kako jim ni v interesu rešit te težave.
@FuManchuvzorec zgleda soliden za dizla z toliko prevoženimi.
Glede nečistoč bi ocenil da je olje še sposobno nase vezat za kake 2000km mogoče še kaj več.
Glede goriva ni videt. Tako da je nevpadljiv vzorec. No vseeno bi pa jaz zdaj menjal olje oz najkasneje cez 2kkm.
P.S.: Če pa smo malo bolj pikolovski pa se glede nečistoč da še izboljšat.
Z flushom ali pa z kakšnim krajšim vmesnim intervalom menjave olja, in nato mogoče kakšno drugo olje.
Egr imaš še delujoč ali je tudi na off?
Če dam za primerjavo glede nečistoč vzorec pri 11kkm iz moje M6 300kkm) z še delujočim DPF in EGR se lepo vidi katero olje ima več rezerve glede nečistoč.
Ok pri meni je bilo tudi za zamenjat, ampak zaradi vsebnosti goriva.
Btw, se pa tudi jaz strinjam da je Saab stroj(še posebej kak Aero) 🤘
@SishiJa bi rekel da je tvoj vzorec nek M6 SkyactiveD standard, po 10kkm pri teh avtih zgledajo vsi vzorci tako bogo.
Glede nečistoč je olje za zamenjat, verjetno je bil pravi čas za zamenjavo pri 10kkm ali še manj.
Na vzorcu ni videt goriva ali vode, ampak ne bi si več upal tega 100% trditi, razlog so @Hixxyjeve analize, kjer na kapljičnem vzorcu ni bilo videt goriva, za laboratorijsko analizo pa se je vsebnost goriva že 2x potrdila.
Za laboratorijsko analizo rabiš 100ml olja, če te kaj več zanima me lahko kontaktiraš na ZS.
Drgač pa malo heca (ali pa ne) ja prodaj avto meni 🤪
@AlexDPF kuri vse, tudi olje, zato so izpuhi čisti, so pa lahko zaradi kurjenja olja posledično težave z DPFom, krajši intervali regeneracij, zabasani dpf😉
Res bi bilo pametno, da bi dal pregledati injektorje. Ker toliko nafte v olju je vseeno malo preveč. Edino, če bi res vozil samo mestne, kratke vožnje z vsakokrat prekinjenimi regeneracijami bi razumel. Pa še takrat ne verjamem, da bi bilo 9% nafte v olju. Če upoštevamo, da gre ob menjavi noter točno 5 litrov olja, je nafte skoraj 5 dcl. 🤔
Čudi me, da nivo olja ni bližje oznaki X na merilni palčki olja.
Možno je da žere kaj olja in zato ni opazit na merilni šipki viška olja🤔
Hahah, tale res zmaga da povohajo šipko za olje. 😁
Pri @Hixxyjevi M6 je v olju zdaj že pri drugi analizi bilo ugotovljeno gorivo v olju in to v velikih količinah, pri pri analizi čez 10%., zdaj pri tej analizi pa 9,1%.
Evo še rezultati analize olja iz @Hixxyjeve M6. Zanimivo je da v njegovem kapljičnem vzorcu nisem zaznal goriva, mogoče zaradi saj🤔
Tudi pri tej analizi enako kot pri prejšnji je največji problem prisotnost goriva (nafte) ki je v tem primeru 9,1%!
Ker je v olju primešano 9% goriva, so viskoznosti olja zelo padle, viskoznosti KV40 in KV100 so zdajv rangu 0W20 specifikacije olja.
TBN/TAN razmerje je še v mejah (3,37>2,92) zato je olje še sposobno držat nečistoče v sebi.
Paket aditivov je zanimivo da je v olju malo več Bora (180ppm) kot v vzorcu svežeganovega olja (94ppm), kar nakazuje na možno manjšo spremembo recepture. Je pa več Bora koristno, Bor ima dobre mazalne sposobnosti pri visokih temperaturah.
Prisotnost saj v olju (soot) je 0,5% kar je nekje na meji, več kot 0,5% se pol olje spet začne zgoščevat, kar bi v tvojem primeru bilo ok, ampak saje v olju imajo abrazivno lastnost zato saje v olju niso zaželjene.
Če pogledamo na podatke obrabe materiala, izstopa obraba železa (Fe) je neka srednja žalost, ni kritično, ni pa glih idealno. No izstopa tudi srebro Ag(4ppm), ki je izven meja, ponavadi so z srebrovo prevleko prevlečeni kaki ležaji, lahko od kakega lotanja, maziva ali pa od same menjave oljnega filtra.
Zato je ob naslednji analizi fajn bit pozoren na ta podatek, če se bo vrednost povečala.
Ostale vrednosti obrabe materiala so ok.
Si pa lahko predstavljate kakšne bi bile vrednosti pri prevoženih 20kkm s tem oljem. 🥴
@Janez007ja dizel bolj kadi in z sajami bolj onesnažuje tudi olje.
Zato zgled olje pri bencincih po barvi bolj "zdravo", čeprav mogoče več ni.
Glede vsebnosti goriva volju pa lahko enostavno dokažeš oz. 100% ugotoviš z analizo olja v laboratoriju.
Kot sem že v tej temi napisal analiza z kapljičnim vzorcem je groba ocena rabljenega olja in se ne more primerjat z pravo laboratorijsko analizo, kjer se vidi dejansko vse kar se z oljem in motorjem dogaja, viskoznosti, oksidacije, vsebnost kislin, obrabe materiala...
Kapljična analiza se ocenjuje po 24urah in samo z rabljenim oljem, v novem olju nimaš kaj ocenjevat.
Glej spodnjo sliko kapljice novega olja.
Je ob enakem % bolj škodljiv bencin v olju kot nafta.
Mejne vrednosti za bencin so 2,5%, za nafto pa 5%, vs ekar je več ima že vpliv na obrabo materiala
@luxxx7 te korekcijske vrednosti FI_LRN so dolgoročne korekcije vbrizga, vrednosti so v milisekundah , so pa prebrane iz Forscana, ki omogoča enake funkcije kot original mazdin tester MDS. Te prebrane korekcijske vrednosti se ne spreminjajo pri prostem teku. Spremenijo se z ročno kalibracijo prek testerja, in nato samodejno vsakih 150km prvih 1500km, in nato spet samodejno vsakih 3000km.
Za te dolgoročne vrednosti FI_LRN imam info da ne sme presegat +-100ms.
Imaš pa tudi kratkoročne vrednosti INJ_CMP, ki so v enotah mm3, za te pa nimam podatka kakšne so mejne vrednosti. Vendar pri mojem moja Mazda 2gen 2.0 diesel ne podpira dostopa to teh kratkoročnih vrednosti.
Katero Mazdo pa to si priklapljal na Delphija??
@Janez007ja se strinjam in sem napisal da je prek OBDja možna samo groba ocena injektorjev, za natančen pregled je potrebna demontaža in pregled na testni napravi za injektorjev.
Četudi injektor brizga ustrezno količino goriva, vendar nepravilno razpršeno, bo izgorevanje slabše oz. nepravilno in tega z OBDjem ne vidiš.
@Janez007tvoj vzorec glede nečistoč zgleda čist ok, imaš pa nekaj goriva v olju. Pri teh kilometrih za bencinarja ni glih fajn, si delal dost kratkih voženj?
0w20 olje razredčeno z bencinom, idealna kombinacija za večjo obrabo materiala🥴
Primerjave vzorcev dizel vs bencin pa ne moreš delat, ker sta po delovanju čist različna motorja.
Glede 0w20 olja sem že enkrat obrazložil kaj je njihov namen in zakaj niso idealna izbira.
Ta olja so razvita z razlogom ekologije, manjša poraba in manj posledično manj izpušnih plinov, glede same zaščite materiala motorja pa so slaba, vsa imajo znižano HTHS viskoznost in s tem slabše mazalne lastnosti, kar pod obremenitvijo pomeni večjo obrabo materiala.
Pri takem olju z znižano HTHS viskoznostjo razredčeno z kake 2-3% bencina, še dodatno padejo viskoznosti in s tem mazalne sposobnosti olja.
No pa evo še enkrat na hitrco razlaga
Toyotaje pred leti naredila študijo okrog tega, spodnjaslika je iz te študije in se vidi razlika v obrabi batnih obročkov med različno hths viskoznostjo.
Fig 1. Wear of piston rings at a temperature of 90C and at an extreme temperatureof 130C
At HTHS 2.6 viscosity, a “wear zone” is observed - the threshold below which asignificant increase in wear begins, if HTHS is less than2.6, then wear increases very much, if more than 2.6, then the wear line is almost at the same level.At 2.6, wear is slightly higher than at 3.5.The higherthe engine speed, the more proportionallythe wear of the piston rings increases
Tu je en dober video kjer je dobro razloženo zakajse gre pri HTHS viskoznosti
Spletna stran uporablja piškotke z namenom zagotavljanja funkcionalnosti in boljše uporabniške izkušnje spletnega mesta. Z uporabo spletnega mesta soglašate z uporabo piškotkov.
Napisano
Acea A5 je dajat v starejši motor je bedarija.
A5 olja so razvita zaradi ekologije in manjše porabe goriva, zato imajo znižano HTHS viskoznost (med2,9-3,5, po večini imajo okrog 3,0), ki pa pod visokimi temperaturami in visoko obremenitvijo ne nudi take zaščite materiala kot A3 olje ki ima HTHS večji ali enak 3,5.
Tako bom rekel, tudi v star motor lahko vliješ A5 olje ne bo takoj zaribal, bo pa definitivno obraba materijala višja kot z A3 oljem in bo ziher prej obrabilo recimo batne obročke, valje, odmične...
Plus tega starejši motorji so bili razviti za bolj aditivirana olja, A5 olja imajo manj aditivov proti obrabi... pač zaradi eko
2008 Mazda 6
2004 Mazda 3
Povezava za deljenje
Deli na druge strani