Glede na vse navedene izbolj?ve in pove?anje prostornine motorja je za pri?akovati, da bi mo? novega motorja presegala 350 KM ali 257 kw ob zmanj?ani porabi goriva.
Nikoli ne bom imel toliko znanja, da se tudi od tebe ne bi nekaj nau?il.
Zdi semi, da smo nekje navedli, da se Mazda odreka Wankelu zaradi krize. Verjetno ne bo dr?alo.
Na?el sem spodnji tekst, ki potrjujeda navedbe o prenehanju proizvodnje tega zanimivega motorja ne dr?ijo.
Next Generation RENESIS (Rotary Engine 16X)
Mazda is celebrating 40 years of rotary engine development since the introduction of the rotary engine Cosmo Sport in 1967. To mark the occasion, we have begun development of the direct injection 16X, a 1600 cc (800 cc x 2) powerplant with a new trochoid chamber shape aimed at further improving thermal efficiency and boosting torque at all engine speeds. The 16X is made possible through the experience and technology gained with RENESIS, a unit featuring side exhaust ports and other features that greatly advanced the rotary engine.
All-round change of dimensions
With the next-generation RENESIS, Mazda has changed the cocoon shape of the trochoid rotor housing. This marks a further evolution of the basic structure of the engine which began with an early period of over seven years spent researching the optimum trochoid shape, from the introduction of the first 10A (491cc x 2) in 1967, followed by the 13A (655cc x 2), 12A (573cc x 2) and the current 13B (654cc x 2). This shape change is brought about by reducing the rotor housing width and housing thickness while increasing the trochoid outline, resulting in a displacement increase to 800 cc x 2. But despite this dimensional increase, we were able to keep the engine itself essentially as compact and lightweight as the current RENESIS.
As for its specific shape, increasing the trochoid radius and eccentricity and reducing rotor housing width achieved a longer stroke, thereby shrinking the combustion chamber aspect ratio. Due to this modification, the surface area-to-volume ratio of the combustion chamber decreases, enabling a reduction in cooling losses. Also, since the very tight space in the combustion chamber is reduced, flame growth is promoted and the engine exhibits faster combustion and better fuel economy. As well as improving fuel economy-an essential part of environmental performance-we are simultaneously pursuing higher torque at all engine speeds.
Direct injection technology
The next-generation RENESIS is the first gasoline rotary engine developed to use direct fuel injection. The system inherits the basic design concept of the hydrogen rotary engine, injecting gasoline in a high-pressure spray during the intake cycle, promoting atomization and vaporization of fuel and the formation of a stable air-fuel mixture. The latent heat of fuel vaporization lowers the temperature of the air-fuel mixture, thus raising the engine's charging efficiency. At the same time, it reduces fuel adhesion to the chamber wall, which has been a problem of the conventional port injection system, while promoting a more homogenous air-fuel mixture. This in turn leads to substantially improved thermal efficiency and increased torque, and Mazda is actively researching further improvements in efficiency.
Aluminum side housing
In developing the new engine, Mazda engineers have dramatically improved both power output and environmental efficiency. They have also contributed to further increases in fuel-economy and driving performance by lightening the vehicle weight. By keeping the engine's exterior dimensions about the same as the current RENESIS, which allows more of the vehicle's volume to be devoted to passenger space, and by using an aluminum side housing aiming at lighter weight than the current RENESIS along with various other measures, Mazda continues to advance the merits of the compact and lightweight rotary engine.
Nikoli ne bom imel toliko znanja, da se tudi od tebe ne bi nekaj nau?il.
RX 8 ima elektronsko programirano mazanje, zato se mi ne zdi to?na navedba, da na manjk?ih obratih deluje na suho.
Cooling and lubrication are vitally important to an engine producing the power of the 13B REW. Both rotors are kept cool by splashing them internally with oil. Internal lubrication is via an electronically controlled metering system that reduces oil consumption by 25-50 percent compared to the previous method of supply to the intake and trochoid chamber combined.
Nikoli ne bom imel toliko znanja, da se tudi od tebe ne bi nekaj nau?il.
Mitja mene pa zanima, ?e se da pove?at koli?ino vbrizganega olja pri RX8? A bi to pove?alo vzdr?ljivost motorja? Mazda je verjetno zaradi ekologije morala dati koli?ino na minimum.
Z Mitjom sva se zmenila, da preizkusi dodatek olju C2 (predhodnika variante C). Ta bo bistveno za??itil motor proti obrabi. Pove?evanje olja v komorah bi verjetno vplivalo na slab?e izgorevanje pa tudi trabant efekt bi se pojavil, kar pa nikakor ne gre skupaj z imid?om RX8.
Nikoli ne bom imel toliko znanja, da se tudi od tebe ne bi nekaj nau?il.
na obzorju je nov tip SUV, ki bi se v tvojih pogojih najverjetneje dobro obnesel. Gre za preprostega in cenovno zanimivega Dusterja (Dacia). Zanimiv je za to, ker ima za razliko od ostalih SUV kratko prvo prestavo, ki nadome??a reduktor. Pri izbiri ?tirikolesnega pogona pa ima? mo?nost auto in loock. S primernimi gumami lahko premaga tudi kako blato, ?e seveda ni pregloboko. Prva pozicija pomeni avtomatski prenos mo?i na kolesa z oprijemom, druga pa zaklenjeno razmeje 50:50, spredaj zadaj. Ta "krpo", kot ga prevaja google, zmore marsikaj.
?e sli?ica:
Tisti gumb ima res namen, ki si ga opisal, blokada limited slip pa ima omejene mo?nosti. Torej Mazda BT50 je terenski poltovornja?ek v pogojniku.
Nikoli ne bom imel toliko znanja, da se tudi od tebe ne bi nekaj nau?il.
Limited Slip Differential" gre za lahki zaporni diferencial, ki 25-30% pogonske mo?i prenese na kolo z bolj?im oprijemom, v ovinku npr. na zunanje kolo. Na ta na?in je mo?no ?e bolj?e pospe?evanje iz ovinka. Prenos mo?i na zadnjo premo poteka mehko, t. j. brez cukanja. Sistem prepre?uje zana?anje vozila oz. odna?anje zadka in prispeva k varni vo?nji. Z omenjenim sistemom so opremljeni naslednji Mazdini modeli: Mazda3 MPS, Mazda MX-5 (z mo?nej?im motorjem), Mazda RX-8 in Mazda BT-50.
Torej ne gre za klasi?no zaporo marve? za delno avtomatsko zaporo, ki prenese le 25-30% mo?i na zadnje kolo za bolj?im oprijemom, kar naj bi zadostovalo za zmerne terenske zmogljivosti.
Nekje sem prebral, da obstaja stikalo RWF. Poglej, ?e ga kje najde?, ?e ga ni je pa? zapora avtomatska (zgolj delna), ki v kakem te?kem blatu verjetno ne pomaga.
Nikoli ne bom imel toliko znanja, da se tudi od tebe ne bi nekaj nau?il.
Zapora diferenciala je pri BT-50 je samodejna in naj bi bila povezana z zdrsom zadnjih koles. Zdrs pogonskih koles pa naj bi se dogajal prej pri malih hitrostih kot velikih. Obstaja mo?nost zapore tudi pri delovanju samo zadnjega pogona. Ima pa tudi elektri?no stikalo za izklop zapore in mogo?e je pri tebi bila izklopljena.
Nikoli ne bom imel toliko znanja, da se tudi od tebe ne bi nekaj nau?il.
Nekaj ti je na dovodu zraka v motor za?tekalo. Glede na to, da si se ?alil na zmogljivost motorja, je mo?no, da je za?tekal sistem za uravnavanje kota lopatic turbine (?e ga ima), ali kaj drugega.
Nikoli ne bom imel toliko znanja, da se tudi od tebe ne bi nekaj nau?il.
Velikost tanka: 60 l Plati??a spredaj: 195 / 65 / R15
Plati??a zadaj: 195 / 65 / R15
To so tehni?ni podatki te mazde.
Avtomobil se relativno ?ivahen.
Poraba ne more iti preko 8 litrov.
Torej nekaj je narobe. Preveri cev iz turbine v motor. Mogo?e se je snela, ali pa je kaka druga napaka na tej relaciji. Ne morem to?no re?i kaj, ker ne poznam tega motorja.
Nikoli ne bom imel toliko znanja, da se tudi od tebe ne bi nekaj nau?il.
Kaj pa ?e ga tudi turbina ja?e. Vse deluje kot, da ima pomanjkanje zraka pri izgorevanju. To povzro?a pove?ano porabo, ta pacanje filtra in spro?anje regeneracije, kar posledi?no pomeni ?e ve? goriva.
Tudi ?e je "samo" 110 ks mora od 1800-3500 o/min potegnit, ne pa da se nikamor ne premakne, porabo pa ima ogromno.
Tudi prebogata zmes (pomanjkanje zraka) povzro?a scejanje goriva po stenah cilindra v motor.
Nikoli ne bom imel toliko znanja, da se tudi od tebe ne bi nekaj nau?il.
po vseh teh se mi ne zdi da glih zdr?i tale saxo , vedno ko bi moral pokazati kako gre mu nekaj crkne
Recimo, da normalen ?lovek lahko na hrbtu nosi nekaj ?asa 50kg vre?o in, da jo razumemo ?e kot normalno obremenitev. Kako bi zgledalo, da kljub fitnesu i malo bolj?i hrani na njega nalo?imo 4,2 x ve?jo te?o, torej 210 kg. A bi ?e nekaj ?asa nosil to te?o? Prav gotovo ne. Taka predelava enostavno ne gre brez temeljitega posega v celotno konstrukcijo od ?koljke pa do motorja. Kdor misli, da bo samo z menjavo nekaterih delov motorja dobil ferarija, se prekleto vara. Nekatere stvari pa? ne gredo skupaj, ?e niso temeljito usklajene.
Predelave so do kakih 30% ?e smiselne ob zmanj?anju ?ivljenjske dobe. Kar je ve? pa nima smisla in ne traja dolgo. Nekatere zakonitosti pa? ni mogo?e prelisi?iti.
Nikoli ne bom imel toliko znanja, da se tudi od tebe ne bi nekaj nau?il.
jas pa imam vsega nekaj od AC do hribovskih ovinkov
Druga?e mam porabe nekaj man (8.6 na tank)
Je pa nekaj kar sem opazil in ubistvu je tle bol upra?anje za strokovnjake!
A je mo?no da je ob teh vro?ih dnevih kjer je zrak vro? in v njem bol malo kisika avto zato bol bo?re?en ker dela bogatej?o me?anico!!!!(pustimo klimo)
Zakaj to pra?am??
?e se peljem dopoldne pred vro?ino ima avto normalno porabo prav tako trenutno (ko zahodim poka?e do 45l trenutne,?e pa to naredim ob 14h popoldne pa trenutna poraba v momentu nabije do 70l.
In tudi obna?annje je druga?no po porabi mislim!!!
Vsekakor je poraba povezana z zunanjo temperaturo. Velika razlika v dnevnih temperaturah vpliva na polnjenje cilindrov z zrakom. S pove?anjem temperature zraka se v odprti posodi zrak red?i, posledi?no je razmerje me?anja gorivo-zrak pri 35°C druga?no od tistega pri 15°C. Poenostavljeno re?eno za vzdr?evanje enake hitrosti potrebujemo nekaj ve? "gasa", ker motor slab?e vle?e, kar pomeni tudi pove?ano porabo goriva.
Nikoli ne bom imel toliko znanja, da se tudi od tebe ne bi nekaj nau?il.
Zakaj je pa ?el motor k vragu zarad magnetkov mogo?e
Ne trdim, ker nisem probal, vendar vse naprave, ki zagotavljajo velike prihranke v normalnih razmerah mi delujejo kot Medjugorje, za katerega je tudi najnovej?i pape? rekel, da je megla.
Torej kako naj bi magnetki delovali, nekako tako da usmerijo molekule goriva in tako jih kisik la?je "najde". Potem bi verjetno bilo pomembno, da so magnetki tudi v dovodu zraka, kje bi tudi kisik "usmerili" oziroma "namagnetili" in potem bi "poroka" goriva in kisika dogajala brez zgubljanja nepotrebne energije s "predigro".
Za sedaj verjamem pape?u.
Nikoli ne bom imel toliko znanja, da se tudi od tebe ne bi nekaj nau?il.
Ne vem sicer, kaj kdo pri?akuje od avtomobila, vendar ?e 6,2 s do 100km/h ni dober rezultat, potem va? ?eljeni avtomobil ni v razredu do 10 M SIT.
Sicer je pomemben tudi podatek koliko sekund je potrebno za prevo?eni km, ki ka?e na elasti?nost in odzivnost motorja, vendar verjamem, da ima 8-ica tudi tu dober rezultat.
Nikoli ne bom imel toliko znanja, da se tudi od tebe ne bi nekaj nau?il.
Spletna stran uporablja piškotke z namenom zagotavljanja funkcionalnosti in boljše uporabniške izkušnje spletnega mesta. Z uporabo spletnega mesta soglašate z uporabo piškotkov.
zarad magnetkov mogo?e 
Napisano
Koliko konjev da ?portni filter?
Mislim, da vsaj enega, druga?e pa nekako toliko kot ima avto sede?ev.
Moral sem v tej napeti situaciji se mi je pa? utrnila misel.
Nikoli ne bom imel toliko znanja, da se tudi od tebe ne bi nekaj nau?il.
Povezava za deljenje
Deli na druge strani