Good news for Mazda dealers across Europe as the Japanese firm will enhance the European CX-7 line-up with the addition of a diesel version. More specifically, Mazda will offer its CX-7 Crossover form mid-2008 with the Ford / PSA Peuegot-Citroen jointly developed, 2.2-litre turbo diesel engine that delivers 155 Hp.
Ne,
podatke sem dobil v sobotnem delu.
To kar si ti navedel sem tudi sam zasledil na netu. Nisem prepri?an, da je podatek o KS to?en. Citroen ima sicer 156KS. Imenujejo ga pa crosser. Tudi pri citroenu imajo limuzine s tem motorjem 173 KS, za crosserja pa so mo? zni?ali in za malenkost pove?ali navor, ker je za tovrstna vozila pomembnej?e od 17 KS.
Mogo?e je mazda zadr?ala mo? in pove?ala navor na 400 Nm (pri 2000o/min), ker je ?la svojo pot pri izpu?nem sistemu. Crosser ima 156 KS, 380 NM (pri 2000o/min)
Tako, da bi testna vo?nja znala biti zanimiva.
Nikoli ne bom imel toliko znanja, da se tudi od tebe ne bi nekaj nau?il.
Torej nova mazda cx7 dizel ima najsodobnej?i sistem za zmanj?evanje onesna?evanja okolja. Poleg ?e znanega sistema DPF, ki je posodobljen in naj ne bo povzro?al znanih te?av, ima tudi katalizator za zmanj?evanja NOx z ureo (AD Blue). V ta namen ima 15,5 litrski dodatni rezervoar, ki omogo?a vo?njo ve? kot 30.000km, koliko naj bi zna?al interval vzdr?evanja. Zato ga bodo dopolnjevali kar na servisih.
Mo? in navor omogo?ata udobno dizelsko vo?njo.
Kot so zapisali v enem od ?asopisov se mazdin odli?ni dizel motor prikupi z mo?jo, tihim delovanjem, var?nostjo in ?isto?o (izpu?nih plinov). Pravijo, da so se vozili zelo blizu obljubljene porabe 7,5 l/100 km in, da so obljubljeno kon?no hitrost 200 km/h zlahka dosegli.
To da je 2.2 dizel motor C-crossowerjev brat z mazdinimi posebnostmi, lahko ?tejete le kot ++++, saj ima citroen zelo izpopolnjenje dizel motorje, ki niso imeli nobenih te?av s svojim visoko-temperatusnim sistemom filtra sajastih delcev -FAP.
Verjamem pa, da je mazda naredila tudi popravni izpit in popravila vse te?ave zaznane pri predhodni generaciji DPF.
Prepri?an sem, da bodo bodo?i lastniki CX7 CD zelo zadovoljni.
?e bo kak skupni test, se kar prijavim za 5 voznika.
Nikoli ne bom imel toliko znanja, da se tudi od tebe ne bi nekaj nau?il.
No, ?e sprejmem Siriusovo razlago, ki je btw precej podprta in logi?na, lahko povzamem, da v primeru odstranitve satovja re?im problem regeneracije.
1. Senzor tlaka oz preto?nosti filtra DPF ne bo nikoli zaznal zmanj?anega petoka in posledi?no se nikoli ne bo za?ela regeneracija delat.
2. Pronicanja med bati in stenami ?e vedno ne priznavam - je morda 4 takten dizel manj zatesnjen kot 2 t moped - bencinar? Moj test kolk gre benza skoz je namre? bil izveden na batu in cilindru APN6....
Sirius?
Moral sem malo na hitro narisati. Slika simbolno, ne propocionalno, prikazuje neravnine bata in cilindra, ki nam s prostim o?esom zgledajo popolnoma ravne, dejansko pa so to mikro hribi in doline. Na cilindrih so te neravnine celo za?elene zaradi tega, da se tako na stenah zadr?uje olje.
Olje se s sten cilindra vra?a v karter in z delovanjem oljne ?rpalke nenehno kro?i, razen tistega, ki se zadr?uje v mikro neravninah, ki v zgornjem delu cilindra delno zgori. ?e je zmes pri eksploziji goriva prebogata, ne zgori vse gorivo in se ga del pome?a z oljem na stenah. V tem slu?aju imamo povbrizge v zmes, ki je delno ?e zgorela, da se ji podalj?a gorenje do filtra, kjer dviga temperaturo na potrebno za regeneracijo filtra. Torej konenzirana nafta na stenah cilindra najde pot v karter, ?eprav na prvi pogled zgleda, da to ni mogo?e. Dokaz temu je veliko hitre?e kontaminiranje olja z gorivom pri motorjih, kateri zaradi nepravilnosti imajo prebogato zmes. To so tisti avtomobili, ki za sambo pu??ajo zaznaven dim. ?e pa je dim moder je v njem tudi izgorelo olje, ki je zaradi velikih zra?nosti in slabega tesnjenja prodrlo v komoro izgorevanja.
To je edina logi?na razlaga prisotnosti goriva v olju.
Obstaja ?e ena manj verjetna mo?nost, preko visokotla?ne ?rpalke, v kolikor se ma?e z motornim oljem (???).
?e ima kdo ?e kako idejo, naj jo pojasni, vendar dvomim , da obstaja ?e kaka mo?na varianta. Jaz v duhove ne verjamem, zato posku?am racionalno razlo?iti vzroke za ta pojav.
Odstranitev satovja?? mogo?e da, ali pa tudi ne. Mogo?e bo ra?unalnik registriral napako na senzorjih pritiska, ker ima morda nekje programiran maksimalni ?asovni interval v katerem se regeneracija mora dogoditi. ?e se bo kdo lotil tega eksperimenta, naj to naredi na DPF v okvari, tako, da ne bo iz "zdravega" narejeno "bolano".
Nikoli ne bom imel toliko znanja, da se tudi od tebe ne bi nekaj nau?il.
Ta dizel je ?e iz ?asov, ko je mazda vozila po svoji poti in bila veliko bolj "svoja" kot je sedaj. Mogo?e moja trditev o bratstvu ne dr?i, vendar mislim, da je zdru?evanje s ta velikimi prav temu namen, zmanj?anju stro?kov za razvoj. Kar pomeni ve? avta za manj denarja. Konkurenca na avtomobilskem trgu je pa? zelo huda.
Nikoli ne bom imel toliko znanja, da se tudi od tebe ne bi nekaj nau?il.
za mojega tudi ne... moj ma mazdin znak na pokrovi
Tako lahko trdijo tudi lastniki mal?kov Toyota aigo, peugeota 107, citroena C1, da je njihova blagovna znamka unikatna, pa ni. Gre dejansko za isti avtomobil?ek s faceliftom vsake zanke posebej.
To, da imate pokrov Mazde, ?e ne pomeni, da ni drobovje motorja isto.
Z gornjim napisom sem hotel povedati le to, da smo si lastniki avtomobilav veliko bolj v ?lahti, kot smo pripravljeni priznati. To, da je pokrov blagovne znamke avtomobila in ?e kake periferne druga?nosti v konstrukcij lahko pomeni tudi to, da je mazda 2.0 CD (prej?nja generacija) problemati?nej?a od PSA 2.0 HDI. Zaradi razlik " debelem ?revesju" so lastniki mazd imeli veliko ve? sivih las od bratskih citroenov.
Nikoli ne bom imel toliko znanja, da se tudi od tebe ne bi nekaj nau?il.
Na podlagi ?esa dvomite v kvaliteto citroenovih dizlov, ki to ve? niso (PSA/Ford)??
O?itno se sploh ne zavedate, da vsi, ki vozite mazdine dizle, vozite dejansko PSA motorje. Zakaj mislite, da je Ford za?el sodelovati s PSA??? Zaradi lep?ega? Prav gotovo ne . Zdru?il je lastno tehnologijo duratoque in znanje PSA v izdelavi dizel motorjev, ki je eno od najnaprednej?ih na svetu. PSA spo?tuje tudi BMW, ki je skupaj z njim razvil 1,6 bencinski motor.
Torej ne zani?ujte PSA tehnologijo (ki je v dolo?eni meri precej bolj?a, predvsem pa zdr?ljivej?a od Renaulta).
Tudi Mazda CD motor 2.0 je s citroenovimi geni, le da je Mazda ?la svojo pot pri filtru trdih delcev.
Mazda je pred leti za?la v krizo in jo je kupil Ford. A mislite, da bi bilo pametno razvijati lastni dizel motor in izi?ljati toplo vodo(???) medtem, ko gospodar ?e sodeluje z izdelovalcem odli?nih, predvsem pa zdr?ljivih motorjev.
PSA in francozi imajo ob?asno te?ave z elektriko, zaradi nekvaletetnega stikalnega meteriala, vendar pa to ni niti zdale? od tega, da bi rekli, da so njihovi izdelki nezanesljivi. Ali mislite, da bi jaz vozil njihovo tehniko od leta 84???
Res pa je, da ti avtomobili niso za vsakega. So v?asih muhasti in,?e ne ve? kako pregnati muhe, za biti dramati?no.
Sedanji moj voz 2.2 ima 190.000 km. Pred kratkim je poraba sko?ila za dva litra. Vzrok? Po?ena plastika na vzvodu sistema regulacije obvoda zraka v motor. In cena popravila 60?. Do sedaj pa ni bilo nobenih izrednih stvari, tazen vzdr?evanja.
Tako, da tisti, ki boste kupili novi CX7 z 2.2 motorjem, bodite veseli, ke boste vozili odli?en moter.
Mogo?e pa ?e malo po?akata do vgradnje 2.7 V6 s preko 200 dizelskih komnjev, ?e se bo ata Ford odlo?il za vgradnjo, tako kot v Land Roverje.
Mudi se mi. Napake popravim pozneje.
Nikoli ne bom imel toliko znanja, da se tudi od tebe ne bi nekaj nau?il.
Main features of the new MZR-CD 2.2 clean diesel engine
- 2.2-liter DOHC common rail turbo diesel engine
- Top class high performance clean diesel engine:
- 136 kW/185PS maximum power output
- 400 Nm maximum torque
- Excellent fuel economy of 5.6 L/100 km
- Greatly improved quietness
Newly developed diesel particulate filter (DPF)
Mazda’s new clean diesel engine has a high thermal resistance diesel particulate filter (DPF) with a catalyst that optimizes the combustion of soot in the exhaust. The catalyst features a proprietary world-first activation mechanism. Combined with more precise engine control, this mechanism doubles the interval between DPF regeneration cycles, and reduces the time to complete the regeneration process to a third of the time necessary for conventional systems.
Catalysts use the oxygen contained in exhaust gases to burn off particulate matter. In order to initiate combustion, the temperature of the exhaust gas must be increased. This requires additional fuel, which adversely affects overall fuel economy.
The ceramic base material in Mazda’s unique catalyst has a molecular structure that enables the easy movement of oxygen stored within it. This extra oxygen can be supplied as required to significantly increase the rate of particulate matter combustion, effectively the DPF regeneration speed.
As a result, the new catalyst mechanism reduces the amount of fuel required to burn off the particulates (soot). This improves the overall fuel economy, and results in lower CO2 emissions and cleaner exhaust gases.
Diagrams showing ceramic base materials
Conventional base material
Conventional catalysts only
use the oxygen that is close
to the particulate matter
Mazda’s new catalyst uses oxygen
stored within the base material as well
as oxygen near the particulate matter.
Nikoli ne bom imel toliko znanja, da se tudi od tebe ne bi nekaj nau?il.
Tega tud jaz ne razumem, zakaj se torej dviga nivo v karterju. Ne morem verjet, da bi tolk nafte steklo mimo batov v karter sploh ob pogoju, ko gre za vbrizg v izpu?nem ciklu. Se pravi, da razpr?eno nafto dobesedno butne ven iz valja brez pritiska saj je izpu?ni ventil odprt.
Tu je lahko problem, da povbrizgi trajajo predolgo in se razpotegnejo v ?as, ko je pri praznjenju cilindra so?asno odprt tudi sesalni ventil, ki naglo hladi stene cilindra. Lahko pa da je doziranje povbrizgov preveliko in ni zadosti kisika in se nafta po podpiranju sesalnega ventila kondenzira na stenah cilindra in, ko se bat vra?a in izvaja kompresijo, torej pritisk, potisne tisto nafto, ki je zapolnila majhne jamice na stenah cilindra, v karter. Tu gre ta neznatne koli?ine, ki se pa na dogi rok pove?ajo do cca 1 litra. To ni niti malo dobro za proti-obrabno delovanje olja.
Le kje se pol ta nafta v taki koli?ini vra?a v karter ?e posebej ker so o tem poro?ali ljudje, ki delajo veliko relacijskih kilometrov.
Ne vem meni je vse to ?udno ampak o?itno sem imel zgre?ene pojme kako naj bi zgledalo delovanje DPF v Mazdi oziroma so bile bolj pobo?ne ?elje, da bi rad videl, da tako deluje kot sem razlagal saj mi je bolj logi?no, da nafto spravi? direktno do filtra, jo tam v?ge?, skuri? saje in je to to.
?e res edino tam uhaja nafta v karter kot pravi? ti Sirius potem bi bil ta sistem, ki ga zagovarjam jaz veliko bolj primeren vsaj kar se ti?e svinjanja olja z nafto v karterju.
Po tej logiki verjetno pomeni, da tekom regeneracije filtra ni najbolj pametno vozit z zelo visokimi obrati saj je prevelik masni pretok plinov skozi filter, kar zmanj?uje temperaturo tako znotraj filtra kot zunaj (zaradi hitrosti vo?nje). :ne vem: To ne bo glih dr?alo. Pove?uje se masni tok vro?ih plinov in zato je lahk temperatura samo vi?ja in ne ni?ja. Je pa ve? mo?nosti za prodor nafte v v olje zaradi ve?jega ?tevila ciklov.
Bi bilo pa zanimivo zvedeti kak?na je v resnici razlika med DPFjem v 2.0 ma?ini in DPF,jem v novi 2,2 ma?ini saj v novi je ?as regeneracije 3x kraj?i. Kako so to dosegli?
Newly developed diesel particulate filter (DPF)
Mazda’s new clean diesel engine has a high thermal resistance diesel particulate filter (DPF) with a catalyst that optimizes the combustion of soot in the exhaust. The catalyst features a proprietary world-first activation mechanism. Combined with more precise engine control, this mechanism doubles the interval between DPF regeneration cycles, and reduces the time to complete the regeneration process to a third of the time necessary for conventional systems.
Catalysts use the oxygen contained in exhaust gases to burn off particulate matter. In order to initiate combustion, the temperature of the exhaust gas must be increased. This requires additional fuel, which adversely affects overall fuel economy.
The ceramic base material in Mazda’s unique catalyst has a molecular structure that enables the easy movement of oxygen stored within it. This extra oxygen can be supplied as required to significantly increase the rate of particulate matter combustion, effectively the DPF regeneration speed.
As a result, the new catalyst mechanism reduces the amount of fuel required to burn off the particulates (soot). This improves the overall fuel economy, and results in lower CO2 emissions and cleaner exhaust gases.
Zakaj so mi na dveh servisih (tudi vodja servisa) rekli, da imajo filtri vbrizgne ?obe in da so v novem tri, ki omogo?ajo bolj?o razporeditev se?iga in s tem tudi hitrej?i postopek? Na osnovi teh informacij sem pa? sklepal, da je edini mo?ni na?in delovanja DPF ta, ki sem ga zagovarjal vklju?no s povratnim vodom. O?itno so pa? serviserji ve? ali manj ?alabajzerji in to, da ti uspejo popravit avto je bolj stvar naklju?ij kot nekega znanja in razumevanja tehnike. Lahko so se pa tudi malo ponor?evali iz mene - le kdo bi vedel :ne vem:
Verjetno so napa?no zaklju?ili, da so trije senzorji brizgalne ?obe, ker so na njih nek cevke.
Nikoli ne bom imel toliko znanja, da se tudi od tebe ne bi nekaj nau?il.
?eprav sem v ?asovni stiski, sem na?e tole o DPF na motorjih 2.0.
"Euro Stage4 Emissions
To achieve Euro Stage4 compliance, Mazda3’s 2.0 MZR-CD employs the latest in Mazda diesel engine technology and a diesel particulate filter system. Its multi-stage fuel injection is programmed to keep particulate matter (PM) left over after combustion to a minimum. The engine has an electronically-controlled intake shutter valve and exhaust-gas recirculation (EGR) valve to reduce the production of NOx.
These engine technologies are combined with Mazda’s catalyzed diesel particulate filter system that reduces PM emissions to almost zero and ensures Euro Stage4 compliance and lower operating costs. The system is fitted with a silicon carbide ceramic filter with a honeycomb structure that captures PM in the exhaust, while letting gases pass through.
Over time, the captured PM accumulates at the porous dividing walls of the filter. In order to prevent the filter from becoming blocked with PM, self regeneration takes place at certain intervals. When this occurs is determined by the Mazda3’s powertrain control module (PCM), which monitors the amount of PM in the filter.
When filter capacity is reached, the PCM initiates burn-off of the accumulated PM in the filter by injecting small amounts of fuel during the exhaust cycle, raising the exhaust gas temperatures for a short period. Further measures to increase the exhaust gas temperature are closing the EGR valve and intake shutter valve.
Mazda3 uses a catalysed diesel particulate filter with channels in the filter coated with platinum, which lowers the light-off temperature of the collected PM and allows filter regeneration at a lower exhaust gas temperature of between 350ºC to 500°C. This means that the new Mazda3 MRZ-CD 2.0 litre turbo diesel does not need a special fuel additive and is maintenance-free. It also allows the diesel particulate filter system to regenerate under normal driving conditions that mixes urban and extra-urban driving.
Upam, da bodo sedaj vsi neverni Toma?i in dvomljivci z mojo razlago, kon?no razumeli sistem DPF
Torej gre za brizganje majhnih koli?in goriva v izpu?ne pline, ko se odpre izpu?ni ventil.
Sedaj sem pa malo
Nikoli ne bom imel toliko znanja, da se tudi od tebe ne bi nekaj nau?il.
Ni ?asa za detajlnej?e iskanje opisa, zato tole (?eprav so nekatere stvari amatersko napisane):
DPF
Active regeneration
" When the soot loading in the filter reaches a set limit (about 45%) the ECU can make small adjustments to the fuel injection timing to increase the exhaust temperature and initiate regeneration. If the journey's a bit stop/start the regeneration may not complete and the warning light will illuminate to show that the DPF is partially blocked.
It should be possible to start a complete regeneration and clear the warning light simply by driving for 10 minutes or so at speeds greater than 40mph.
If you ignore the light and keep driving in a relatively slow, stop/start pattern soot loading will continue to build up until around 75% when you can expect to see other dashboard warning lights illuminate too. At this point driving at speed alone will not be sufficient and the car will have to go to a dealer for regeneration.
Expensive repairs
If warnings are still ignored and soot loading continues to increase then the most likely outcome will be a new DPF costing around ?1000.
Mainly town based driving
If your own car use is mainly town-based, stop/start driving it would be wise to choose petrol rather than risk the hassle of incomplete DPF regeneration."
Govor je samo o fuel injection timing za pove?anje temperature izpu?nih plinov. Injektorji so pa kolikor mi je znano samo v glavi motorja, delno v cilindru.
Napa?no sklepa?, da j vzrok za "rast" olja prekinjena regeneracija, oziroma je ta kriva le toliko, da se ponavlja od za?etka. To pa pomeni pove?ano ?tevilo regeneracji. Stavim, da ni nobenega povratnega vods v olje, ker bi to bila neumnost.
Verjetno bo? moral sprejeti mojo razlago, ?e ne prej, takrat, ko bo YavarYe dvignil eno mazdo na dvigalo in to preveril. Verjamem pa, da gre tudi on staviti, da povratnega voda ni.
Z sedaj to, ker nimam ?asa za detajlnej?e iskanje.
Nikoli ne bom imel toliko znanja, da se tudi od tebe ne bi nekaj nau?il.
tudi jaz se pridru?ujem dejstvu, da ne more? vbrizgati ve? nafte, potem je bo pa pol zgorelo, pol ?lo pa v DPF?
Kot drugo.... Pronicanje med obro?ki ne more bit opcija in konec. Tam je premalo placa. Sem za ?alo nalil bencin (dosti redkej?i kot nafta) na vrh bata od APN6 (doma imam en bat in en cilinder, star kot zemlja, torej tesnenje nemore biti enakovredno tesnenju 4 taktnega dizla letnika 2007!!!). Nalil sem to?no za en ?tamperl in pokril z gumijastim pokrovom, ki dobro tesni. Vse sem poprej konkretno popucal in razmastil ter postavil na bel pappir. Rezultat: niti kaplja ni ?la skozi. Tolk o pronicanju....
A ni ?e ?as, da kdo vpra?a nekoga na MMS naj to razlo?i? Al je to strogo varovana skrivnost, razkritje pa se kaznuje z usmrtitvijo? Ker po?asi je tole ugibanje ?e mal bole?e......
Odgovor na prvo dilemo o izgorevanju nafte.
Nafte lahko zgori le toliko, kolikor je kisika. Torej pri bogati zmesi, oziroma pri premalo zraka z O2, ne more zgoreti vsa nafta.
Tvoj preizkus ne dokazuje bog ve kaj. A si mogo?e premikal bat in je bilo kaj kompresije pri tem.
Ne vem koliko pozna? konstrukcijo motorja, vendar bi bil zanimiv odgovor na vpra?anje, kak?ne so ?e mo?nosti za prodiranje nafte v olje(???) razen navedenih.
In ?e eno vpra?anje. Koliko misli?, da se dnevno prebije nafte skozi obro?ke, ?e nivo olja poraste na 5000-10.000 km za 1 cm. Skupna koli?ina olja cca4 l pridobi pri 1 cm cca 1 liter nafte. Tudi, ?e se je prebilo 3-4 l in je ostalo izhlapelo, je na kratki rok tako pronicanje neopazno.
Ponavljam vpra?anje:
Kako bi nafta pri?la v olje ??? (?e ni kakega duheca,ali , ki bi jo tam pri?aral) :ne vem:
Nikoli ne bom imel toliko znanja, da se tudi od tebe ne bi nekaj nau?il.
Torej, mogo?e tudi sam nisem imel popolnoma prav, ko se pisal o bogati zmesi ob regeneraciji. Najverjetneje bo bolj prava tvoja domneva (Bossova), da se po zaklju?ku eksplozije ob odprtem izpu?nem ventilu opravi dodatni vbrizg goriva v izpu?ni sistem, ker ni ve? zadostne komresije nafta izgoreva po?asneje in tako del te prispe do filtra, kjer v prednjem delu povzro?a porast temperature, ki omogo?a s pomo?jo katalizatorja izgorevanje nabranih saj, ki so povzro?ile porast pritiska do meje, ko ra?unalnik spro?a regeneracijo, oziroma dodatne vbrizge goriva.
Ta razlaga utrjuje mojo trditev o kondenzaciji dizla na stenah cilindra. Namre? ?e preden se popolnoma kon?a izpu?ni cikel, se odpre sesalni ventil, ki dovaja hladnej?i zrak v cilinder in pomaga izpodrivati preostanek izpu?nih plinov in morebiti zaradi tega pride do kondenzacije na stenah cilindra. Edino kar lahko logi?no zaklju?im, da ni druge poti nafte v karter, kot je skozi batne obro?ke. Razen, ?e ...(manj verjetno) se dogaja tista zadnja mo?nost, ki sem je omenil. V kolikor se visokotla?na ?rpalka ma?e tako, kot turbina z oljem, je tu neka mo?nost prodora nafte v olje ob morebitnem pu??anju ?rpalke.
Na zgornjem filmu ni videti nobenega povratnega in tudi dovodnega voda goriva. Vidi se samo, da se pri dolo?eni zama?enosti filtra, ki ustvari dolo?en nadtlak v filtru, aktivira regeneracija, ki vi?a temperaturo v prednjem delu, ki se pozneje ?iri v del s trdimi delci, ki zgorijo.
Odgovori na vpra?anja:
1. zakaj ne pri vseh enako? Ker ne uporabljajo vsi enako gorivo in ne vozijo v enakih razmerah in mogo?e tudi nimajo isto verzijo programske opreme.
2. zakaj umazano olje? Povbrizg goriva olaj?a razlago. Nafta se vbrizga v izgorevalno komoro kjer se na stene usedajo ostanki izgorevanja, ki jih izpira in odna?a s sabo v olje (o?itno kljub zlatkotu).
3. zakaj ni zdrsa nafte mimo obro?kov v normalnem ciklu? Ker je ni zadosti in skoraj vsa zgori. V dolo?eni meri se sicer to dogaja pri naglih spremembah re?ima delovanja. Z naglim dodajanjem gasa pri dizlih pove?ujemo doziranje goriva in ustvarjamo bogatej?o zmes (poraba goiva po BC raste 2-3 od normalnega re?ima). Od tod bolj umazano olje pri dizlih, ki tudi zaradi sesatve goriva povzro?ajo ve? dimnih plinov od bencina. Vendar se to prodiranje v olje kompenzira z izhlapevanjem dizla iz olja.
Konstruktorji DPF so predvideli, da bo nekaj dizla pre?lo v olje, vendar naj bo to bilo kompenzirano z izhlapevanjem na dalj?ih relacijah. Ko govorimo o programski napaki, gre mogo?e za predolg vbriz, oziroma preve? goriva, ki potem najde pot v olje.
To kar sem napisal ima delno podlago v literaturi, delno pa je rezultat mojih sklepanj.
?e bo kaj te?av s pravilnostjo zapisanega, je to rezultat dana?njih te?av z o?mi, kakot tudi (stalne) delne disleksije.
Nikoli ne bom imel toliko znanja, da se tudi od tebe ne bi nekaj nau?il.
Sirius, klele se pa ne bi ?ist strinjal s tabo, da te?e nafta pri batnih obro?kih v karter in tudi pri Mazdi ne deluje DPF po tem principu, da bi nafta tekla skozi motor predno bi pri?la v filter kjer naj bi zgorela.
Mazda mislim, da ima vbrizg goriva direktno v filter in ga tam skuri. Pri novem 2.2 CD je vbrizg na treh mestih, kar pomaga pri hitrej?i regeneraciji.
?al nima? prav.
Pustimo 2.2 CD motor ob strani, ker ?e je tako kot navaja? ti (direktni) vbrizg v filter sistem podoben citroenovemu FAP-u. Citroen in Ford sodelujeta pri dizel motorjih. Ford im Mazda pa sta v kapitalskem sorodstvu in verjetno, da je 2.2 CD zelo podoben citroenovemu, ki se v raznih variantah pojavlja v raznih avtomobiluh.
DPF je nizko temperaturni filter (400-500°C), ki zgoreva saje z ostankom nafte v izpu?nih plinih. V procesu regeneracije ra?unalnik skozi injektorje vbrizgava ve?jo koli?ino nafte od potrebne, z namenom da vi?ek zgori v DPF in pokuri saje. V DPF se ne more nabirati nafta, saj je tam previsoka temperatura, da se ne bi v?gala in prepri?an sem, da ni povratnega voda v karter, ker ni logike za to.
Ti ima? ?e drugo generacijo DPF z veliko manj problemi od prej?nje.
Zakaj tak sistem, ker naj ne bi potreboval vzdr?evanja in posebnega aditiva, ki ni po ceni. Pet litrov (za cca. 100.000 km stane 130 ?)
Tudi jaz nekatere stvari ne poznam popolnoma, vendar pa do nekaterih zaklju?kov pridem po "kalkulacijah".
O DPF filtru pa sem bral v nekaterih strokovnih revijah.
FAP prej?nje generacije poznam dobro, ker sem ga rastavljal in ?istil.
V vseh dizlih nafta hitro po?rni. Z zlatkotom pa po 10.000 km neznatno potemni. Osebo sem preizkusil na C5 s 140.000 prevo?enimi km. Ta aditiv zaznavno izbolj?a tesnjenje med bati in cilindri zaradi delovanja sestavin in visoko viskozne osnove, ki se zadr?uje na mazalnih povr?inah. In prav ta lastnost bi morala ugodno vplivati na te?ave z DPF.
Osnovna napaka pri DPF bi lahko bila programska. Preveliko dozirnje nafte za regeneracijo in zato vi?ek na stenah cilindrov, ki se prebije v karter. Druge poti nafte v olje po mojem ni, razen, morebiti na visokotla?ni ?rpalki, ?e ima oljno mazanje.
Nikoli ne bom imel toliko znanja, da se tudi od tebe ne bi nekaj nau?il.
Ho?e? povedati, da se nivo olja v vsakem primeru pove?uje? Ne glede na to, ali prekine? regeneracijo ali ne? Oz. po?aka? v leru da se recimo vbrizg goriva spet 'normalizira'?
Pove?evanje nivoja olja je odvisno od ?tevila regeneracij. Na kar vpliva,poleg ostalega, tudi kvaliteta goriva. Vsi vplivi, ki pove?ujejo koli?ino saj, vplivajo na ?tevilo regeneracij. ?e se ne motim, si dodal zlatkota. Poskusi primerjati porast nivoja olja prej in pozneje. Zlatko izbolj?uje tesnjenje in tako kompresijo, zato bi se moralo prodiranje goriva skozi batne obro?ke zmanj?ati.
?e nekaj se pri teh motorjih lahko zgodi. Ko bodo naredili dolo?eno ?tevilo km, se bo rast nivoja olja ustavila, vendar ne zaradi tega, ker ne bi dizel prodiral v karter, marve? zato, ker se bo so?asno za?ela poraba olja, ki bo kompenzirana z dizlom.
Na prvi pogled dobra situacija, ki je dale? od tega, da bi bili zadovoljni.
Nikoli ne bom imel toliko znanja, da se tudi od tebe ne bi nekaj nau?il.
Ni toliko problem v prekinitvah regeneracije, kot v samem na?inu regeneracije.
DPF sistem deluje tako, da se po zmanj?anju pretoka skozi filter, ki ga zaznava senzor, vbrizga v cilindre ve?ja koli?ina dizla kot sicer. Ustvari se bogata zmes, katere del pozneje v filtru zgori s sajami vred. Del goriva se vsede na stene cilindra in spolzi mimo batnih obro?kov v olje. Prekinitev regeneracija vpliva na to le toliko, za kolikor se proces regeneracije podalj?uje.
Mogo?e gre tudi za programsko napako, ki povzro?a dalj?e trajanje regeneracije ko je sicer potrebna, da bi saje v filtru zgorele, zaradi ?esar se ta nadaljuje tudi potem, ko so saje zgorele.
O?itno je, da bogata zmes ne vliva dobro na delovanje motorja. Uporaba vozila v mestni vo?nji pomeni slab?e izkori??anje mo?nosti motorja, ki ne deluje v optimalnih razmerah, zato se v filtru nalaga ve?ja koli?ina saj, kot sicer in posledi?no povzro?a pove?ano ?tevilo regeneracij in tudi ve? dizla v olju.
Re?itev, ki sem jo na to temo predlagal je za sedaj edina, ki varuje motor pred pove?ano obrabo zaradi slab?ih mazalnih sposobnost olja v sled prisotnosti dizla, zmanj?a pa tudi njegovo koli?ino v olju.
Nikoli ne bom imel toliko znanja, da se tudi od tebe ne bi nekaj nau?il.
Mercedes je posku?al patentirati Bluetec tehnologijo, vendar mu ni uspelo, ker je bila thnoligija zman?evanja NOx z dodajanjem ureje (to je namre? skrivnostna teko?ina AD Blue in bi jo jaz raje poimenoval AD Yellow)
Evo citat testa, ki to tehnologijo opisuje, sicer ?e na drugi stopnji razvoja, ko Ad Blue ni potreben.
"Glavni krivec za test, ki ga prebirate, je tehnologija Bluetec. Osnovno znanje prihaja iz tovornja?ke sekcije. Tam je obdelava izpu?nih plinov ?e toliko pomembnej?a. Dizelski motor je v svoji osnovi precej ekolo?ki, porabi namre? manj goriva, zato v zrak izpusti manj ogljikovega dioksida. Obenem so dizelski izpu?ni plini nevarnej?i ali bolj strupeni, kakor ho?ete. Poleg trdnih delcev ? saj, imajo ?e precej?en dele? du?ikovih oksidov, ki jih oksidacijski katalizator ne obdela. Zato potrebujejo vsi dizli, ki ustrezajo najsodobnej?im, prihajajo?im izpu?nim normam, tudi NOx katalizator. Ta pretvarja NOx v du?ikov oksid, ki je v obi?ajnem zraku, in vodo. V E 300 Bluetec je pretvorba mogo?a tudi brez dodatka skrivnostne spojine AdBlue, in sicer s posebnim programom vbrizga goriva. Tako vsakih nekaj minut, ob optimalnih pogojih, agregat sam prilagodi vbrizg dizla, da dose?e popolno pretvorbo v NOx katalizatorju. Ker v postopku nastane tudi nekaj neprijetnega amonijaka, so Mercedesovi in?enirji uporabili tudi SCR katalizator, ki uspe?no pretvarja amonijak v gornje, nenevarne produkte. Vmes sodi ?e filter trdnih delcev in ?istilna naprava »Made by Mercedes-Benz« je opravila svoje."
?e bo citroenov motor, bodite brez skrbi, saj nima te?av z DPF.
Druga?e je Ad Blue sistem sestavljen kar iz treh "filtrov"
-filter trdih delcev
-filter NOx
-filter amonijaka
Nikoli ne bom imel toliko znanja, da se tudi od tebe ne bi nekaj nau?il.
No tokrat ne gre toliko z ?lendra kot za reklamno potezo ene od slovenskih firm, ki misli ta radar tr?iti.
Kolikor sem razumel ne gre za "butasti" sistem marve? za pogojno re?eno radar, ki meri hitrost na podlagi treh zaporednih posnetkov in lahko to po?ne n 4 pasovih. "Vidi" tudi vo?njo ?ez rde?o. Sedaj merijo zgolj testno in dokazujejo upravi?enost njegove nabave. V?eraj je izmeril rekorderja, ki je v kri?i??e pridivjal s 132 km/h. ?e je tako, kot so napisali ima njegova nabava smisel za dolo?ene kriti?ne to?ke.
Ne misli, na Lojza
Nikoli ne bom imel toliko znanja, da se tudi od tebe ne bi nekaj nau?il.
Nekaj je na tem da je Max bolj?i od ostalega dizel goriva.
Zadnje ?ase imam neko te?avo s porabo, ki je posledica neke anomalije v delovanju motorja. Ali je nekaj narobe z FAP, ali z EGR. Poraba mi je zrasla na nekaj ?ez 9 l/100km. Imel sem relacijo 700 km in povpre?je je z Maxom pokazalo 7,8 l /100km. ?e upo?tevam nekaj razlike v relacijah prej in pozneje, je poraba padla za cca 1 l. Ali je vse to pripisati Maxu, je te?ko re?i. Seveda je to ?e 0,5 l ve? kot je porabil, v glavnem v "seoski", mestnoi vo?nji v ?asu, ko je ?e motor imel normalno porabo.
Je pa dejstvo, da je opaziti nekoliko ?ivahnej?o odzivnost motorja.
Nikoli ne bom imel toliko znanja, da se tudi od tebe ne bi nekaj nau?il.
Hehe, Zlatkota imam notri ?e od tankanja pred tankanjem na Agipu, tako da mislim, da za te dogodke nima vpliva. :ne vem:
Ne gre pozabiti, da Bond deluje na dolge steze in njegovo "drgnjenje" neravnin traja kar nekaj 1000 km pri prvem dodajanju.
Torej je do polnega efekta potrebno sprazniti kar nekaj tankov z Maxom.
Prav gotovo je potrebno tudi Maxu izre?i priznanje, vkolior je efekt nejgovega delovanja podoben kot pri Shellovem power disel (nisem prepri?an ali je ime pravo).
Nikoli ne bom imel toliko znanja, da se tudi od tebe ne bi nekaj nau?il.
Kdaj se pri motorjih pojavi pove?ana "?eja" je odvisno od stopnje obrabe. Ta pa je odvisna od na?ina vo?nje, vzdr?evanja, pogojev vo?nje, lahko tudi od kakovosti tornih materialov zaradi katerih na dalj?i rok pride do pove?anih zra?nosti med drsnimi povr?inami. To je samo nekaj razlogov za dolivanje olja med menjavami.
Jaz sem zagovornik "kozmetike" notranjosti motorja (tudi ?e no?em ).
Kaj uporabiti za nadaljnjo za??ito pa ti bo ?e kdo povedal, ker imam jaz dolo?ene omejitve pri tem.
Nikoli ne bom imel toliko znanja, da se tudi od tebe ne bi nekaj nau?il.
Spletna stran uporablja piškotke z namenom zagotavljanja funkcionalnosti in boljše uporabniške izkušnje spletnega mesta. Z uporabo spletnega mesta soglašate z uporabo piškotkov.
, ki bi jo tam pri?aral) 
).
Napisano
Nikoli ne bom imel toliko znanja, da se tudi od tebe ne bi nekaj nau?il.
Povezava za deljenje
Deli na druge strani