mazdaman

Tako sedaj sem jo naro?il. In ?ez mesec dni javim kako bo delala. yoga onelink pro

To je pa slovenski zastopnik ?e prav razumem http://www.bolha.com/avto-moto/tuning/tuning-ostalo/programska-odstranitev-egr-a-1292564090.html?aclct=1395134964&clientPage=http://www.gradbena-tocka.si/akcija.html

Ponovno naredil zgornje "kro?nike" na vrhu feder zadaj, ker jih je uni?il ?as in slabe ceste, pa je amortizer skozi hoblal.

O?enjen ?ovjek, propao ?ovjek. Ampak zakaj bi tebi bilo lep?e kot je nam? Se bo? ?e navadil.

Glede zavornega olja. Kupi pol litra in ima? dovolj.

Ali pa pusti, da te?e v posodo. Ko kon?a? pa dolije? novo olje in bo? ?e zamenjal zavorno teko?ino obenem.

Koliko jaz Va? a poznam ni ravno napizdun, ho?e pa? zaslu?it. In ?e mu bo uspelo je to njegova slu?ba. Sem kupil tam belo 323f in jeavto bil dober in vse je dr?alo kot je bilo re?eno, je pa to bilo davnega leta 99

Pa tu sem Uro?a gor videl. Kaj on tudi zna Angle?ko.

Na premacyju pobrusil stikala na vratih, tako, da lu?ke v kabini spet svetijo, na Previji pa zamenjal sve?ke, pa da vidimo.

Pomo? pri parkiranju?

V petek pa na Vabljeni vsi, ki jim je do Colinsa

Jaz imam tega ?e 6-7 let oz morda malo kraj?ega in ?rnega + Obojestransko odpiranje in moram stopit na prag - ?rna barva je kjer se takoj vidi prah Kufer

Evo prvi spy video

?e bo? dal, javi kako naredi sede? in kak?na je cena.

Ta se prodaja ?e dolgo razstavljena. Potrebuje pa drugi manjelanik, ker tega so razstavili, da bi ga popravili pa baje ne gre.

Zaupanje je bilo mi?ljeno obojestransko kot sta Symon in Jures povedala.

Kako bo? pa re?il z zaupanjem v ljudi?

Jaz sem pa v?eraj tankal

A si ti bil danes pri Lumarju z Mazdo3?

Pozdravljen! prosim te, da doda? MOL ?rpalko na Ptuju, ki je po 5-ih letih kon?no odprta.

Puna jajca ga ?ulijo

Dolo?eni VAG imajo meglenke in dnevne lu?i v istem ohi?ju ampak je vsako svoja ?arnica. Golf6, Pasat novej?e mazde (brez xenona) pa uporabljajo dolge lu?i z zmanj?ano svetilnostjo za dnevne lu?i.

Pa merita z filtrom ali brez?

Jaz pa mislim, da bi API specifikacijo ?e moral gledati to je iz WIKIja: SAE-Spezifikation[bearbeiten] Die SAE-Viskosit?tsklassen wurden 1911 von der Society of Automotive Engineers festgelegt, um den Verbrauchern die Auswahl des richtigen ?ls zu erleichtern. Einbereichs?le haben eine Kennung im Format „SAE xx“ oder „SAE xxW“ (W = Winter). Dabei stehen die kleineren Zahlen f?r d?nnfl?ssige, die gr?ßeren f?r z?here ?le. Mit der Einf?hrung der Mehrbereichs?le ließ sich das System nicht mehr anwenden und wurde folglich erweitert: Das Format lautet jetzt „SAE xxW-yy“. Diese Schreibweise bedeutet, dass das betreffende ?l bei 0 °F (etwa −18 °C) in den Eigenschaften einem Einbereichs?l der Viskosit?t SAE xxW entspricht, bei 210 °F (etwa 99 °C) dagegen einem SAE yy-?l. Um diese Eigenschaft zu erreichen, enthalten Mehrbereichs?le Polymere, die ihre r?umliche Struktur temperaturabh?ngig ?ndern. Anschaulich dargestellt sind die Molek?le in kaltem ?l zusammengekn?uelt, mit steigender Temperatur strecken sich die Molek?le immer mehr, und erh?hen dadurch die Reibung zwischen den Teilchen. Ein preiswertes Standard-Mineral?l hat in der Regel die Viskosit?t SAE 20W-40 oder 15W-40. Hochwertige Synthetik?le sind inzwischen bei den Viskosit?tsbereichen 0W-20, 5W-50 und 10W-60 angelangt. Im Prinzip l?sst sich jedes ?l verwenden, das den vorgeschriebenen Bereich ?berstreicht. Wenn also ein 20W-40-?l vorgeschrieben ist, wird der Motor auch problemlos mit einem 10W-40 oder einem 20W-50-?l laufen, ohne Schaden zu erleiden. Die ?lhersteller empfehlen jedoch f?r den Gebrauch in Motorradmotoren mit gemeinsamem ?lkreislauf Motor/Getriebe die Verwendung spezieller Motorrad?le; unter anderem, um Probleme mit rutschenden Kupplungen zu vermeiden. Außerdem empfehlen sie, keine d?nnfl?ssigen ?le (also solche mit kleineren SAE-Werten als 5W-yy) zu verwenden, weil ein viskoseres Grund?l langzeitstabiler ist. Speziell die im Getriebe auftretenden extrem hohen Dr?cke und Scherbelastungen brechen die oben erw?hnten Polymere (die bei ?len mit einem großen Viskosit?tsbereich in gr?ßerem Anteil enthalten sein m?ssen) mit der Zeit auf. Unter anderem deshalb verliert das ?l mit der Zeit an Viskosit?t. Die Viskosit?t beschreibt nur eine Eigenschaft eines ?ls und enth?lt keinerlei Aussage zur Qualit?t, ist jedoch wichtig f?r die Einhaltung des korrekten ?ldrucks. Ein zu hoher ?ldruck kann Dichtungen besch?digen, ein zu niedriger die Lager. Die SAE-Viskosit?tsklassen 70W bis 250 finden Verwendung f?r die Klassifizierung von Getriebe?len.[2] API-Spezifikation[bearbeiten] API-Klassifikationen wurden vom American Petroleum Institute geschaffen. Sie definieren gewisse Mindestanforderungen an Motor?le. Es gibt unterschiedliche Klassifikationen f?r Ottomotoren und Dieselmotoren, gekennzeichnet durch den Buchstaben S (Service, bzw. Spark Ignition) f?r Ottomotoren und C (Commercial, bzw. Compression Ignition) f?r Dieselmotoren sowie je einen weiteren Buchstaben, der die Qualit?tstufe indiziert. Je h?her im Alphabet der Zusatzbuchstabe ist, umso anspruchsvoller die Pr?fungen an das ?l. Somit hat ein Motor?l mit der Kennung API SL eine h?here Qualit?tsklasse als eines mit API SG. Die derzeit h?chsten Qualit?tsklassen sind SN bzw. CJ. Es folgt eine Aufstellung einiger existierenden Klassen mit einer kurzen Beschreibung: Ottomotoren?le: API-Klassenname Bemerkung API-SA Regular-Motor?le evtl. mit Stockpunktverbesserer und/oder Antischaummittel (bis 1930) API-SB Motor?l f?r niedrig beanspruchte Otto-Motoren mit Wirkstoffen gegen Alterung, Korrosion und Verschleiß (nach 1930) API-SC Motor?l f?r mittelbelastete Otto-Motoren. Wie SB zus?tzlich Wirkstoffen gegen Verkokung (von 1964 bis 1967) API-SD Motor?l f?r schwere Betriebsbedingungen bei Otto-Motoren (von 1968 bis 1971) API-SE Motor?l f?r sehr hohe Anforderungen bei Otto-Motoren (von 1971 bis 1979) API-SF Motor?l f?r sehr hohe Anforderungen bei Otto-Motoren wie SE, zus?tzlich verbessertem Verschleißschutz und Schlammtrageverm?gen (von 1980 bis 1987) API-SG Motor?l f?r h?chste Anforderungen wie SF, zus?tzlich Schutz gegen (Schwarz-)Schlammbildung (von 1987 bis 1993) API-SH Motor?l f?r h?chste Anforderungen wie SG, zus?tzlich Anforderungen an dem Schmierfilmabriss bei hohen Temperaturen und hoher Scherbelastung (engl.: HTHS f?r High Temperature High Shear) sowie der Verdampfungsverluste (von 1993 bis 1996) API-SJ Nachfolgeklassifikation zu API SH. Versch?rfte Anforderungen hinsichtlich Verdampfungsverlust (g?ltig ab Oktober 1996). [3] API-SK/SL Nachfolgeklassifikationen zu API SJ (g?ltig ab 2001) [3] API-SM Motor?l f?r extrem hohe Anforderungen hinsichtlich Oxidationsstabilit?t, Motorsauberkeit, Verschleißschutz, Alterungsverhalten und Leistungsverm?gen bei niedrigen Temperaturen. (g?ltig ab 2004) API-SN eingef?hrt im Oktober 2010 f?r das Jahr 2011, auch f?r ?ltere Fahrzeuge geeignet, entworfen f?r verbesserten Hochtemperatur Schutz, an Kolben, strengere Schlamm Kontrolle, h?here Dichtungs Kompatibilit?t. API SN mit Ressourcen Verbesserung ILSAC GF-5 durch die Kombination von API SN verbesserte Performance f?r geringeren Kraftstoffverbrauch, Turbolader Schutz, kompatibel zu Abgasreinigungsanlagen und Schutz der Motoren die mit Ethanol-haltigen Kraftstoffe bis zu E85 betrieben werden. (g?ltig ab 2011) Dieselmotoren?le: API-Klassenname Bemerkung API-CC Motoren?le f?r geringe Beanspruchungen API-CD Motoren?le f?r hohe Beanspruchungen, turbogetestet API-CE Motoren?le f?r h?chste Beanspruchungen, turbogetestet API-CF-4 Motoren?le der Klasse CE mit geringem Anteil an metallorganischen Additiven und h?heren Anforderungen in Bezug auf ?lverbrauch und Ablagerungen an Kolben. Zweitakt?le: Die Klassifikationen API TA bis TC bezeichnen speziell Zweitakt?l (Siehe unten: Zweitakt?lklassen) Weitere: Es gibt neben den API-Spezifikationen noch die MIL-Spezifikationen der US-Streitkr?fte, die in Deutschland allerdings ohne praktische Bedeutung sind, sowie die Spezifikationen des CCMC, beziehungsweise der Nachfolgeorganisation ACEA (Verband der Europ?ischen Automobilhersteller). ACEA-Spezifikation[bearbeiten] Die Motor?l-Spezifikationen der Association des Constructeurs Européens d’Automobiles sind den Forderungen an einen Motor f?r den Betrieb nach europ?ischen Verh?ltnissen angepasst und stellen derzeit (2008) die aktuelle Norm f?r Motor?le dar. Neben Motoren europ?ischer Auslegung beachten die Normen auch einige amerikanische Modelle und Pr?fl?ufe und gew?hrleisten somit eine gewisse Verzahnung mit den API-Klassifikationen. Es gibt vier Kategorien: A = Otto-Motoren B = kleinvolumige Dieselmotoren in PKW, Vans und Kleintransportern C = PKW-Dieselmotoren mit Partikelfilter E = LKW-Dieselmotoren Diese werden noch einmal differenziert in die Klassen A f?r Ottomotoren und B f?r Dieselmotoren: A1/B1: Leichtlauf-Motor?le, SAE 0W-30, 5W-20, 5W-30, 10W-30; abgesenkte HTHS-Viskosit?t (2,9?3,5 mPa×s) A2/B2: Standard-Motor?le, HTHS-Viskosit?t (> 3,5 mPa×s) A3/B3: Premium-Motor?le ? besonders scherstabil, SAE 0W-X, 5W-X, 10W-40, 15W-40 f?r verl?ngerte Intervalle, HTHS-Viskosit?t > 3,5 mPa×s A4/B4: wie A3/B3 aber auch f?r DI-Diesel einschließlich CR-Diesel, SAE 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-40; A4 reserviert f?r DI-Otto; HTHS-Viskosit?t > 3,5 mPa×s A5/B5: Premium-Leichtlauf?le: ?hnlich A3/B4, SAE 0W-30, 5W-30 jedoch abgesenkte HTHS-Viskosit?t wie A1/B1 (< 3,5 mPa×s) f?r verl?ngerte Intervalle Die Klassifizierung C f?r PKW-Dieselmotoren mit Partikelfilter kennzeichnet so genannte Low-SAPS-?le. Diese weisen bei der Verbrennung stark begrenzte Anteile an Sulfatasche, Phosphor und Schwefel (SAPS) auf, welche als aschebildende Bestandteile die Durchl?ssigkeit des Partikelfilter ung?nstig beeinflussen k?nnten. C1: Low-SAPS-?l mit abgesenkter HTHS-Viskosit?t < 2,9 mPa×s, niedrige Viskosit?t (0W-X, 5W-X), Performance wie A5/B5 jedoch mit stark begrenzten Anteilen Sulfatasche, Phosphor, Schwefel. C2: Low-SAPS-?l mit abgesenkter HTHS-Viskosit?t > 2,9 mPa×s, niedrige Viskosit?t (0W-X, 5W-X), Performance wie A5/B5 mit begrenzten, aber h?heren Anteilen Sulfatasche, Phosphor, Schwefel als f?r C1-04. C3: Low-SAPS-?l mit hoher HTHS-Viskosit?t > 3,5 mPa×s, niedrige Viskosit?t (0W-X, 5W-X), Performance wie A3/B4 mit begrenzten, aber h?heren Anteilen Sulfatasche, Phosphor, Schwefel als f?r C1-04. Es besteht jedoch ein Zielkonflikt zwischen den „SAPS“-Inhaltsstoffen in ?len mit hoher Scherstabilit?t und den resultierenden Verbrennungsr?ckst?nden. Vereinfacht kann man sagen, dass die HTHS-Viskosit?t die Fließz?higkeit und damit die Stabilit?t des Schmierfilms eines Motor?ls bei einer erh?hten Temperatur angibt ? ist der Wert ?ber 3,5 mPa×s dann ist das ?l auch bei hohen Temperaturen sehr scherstabil. Bei Werten darunter (unter 3,5 mPa×s) spricht man von abgesenkter HTHS-Viskosit?t, was durch die abgesenkte Fließz?higkeit weniger Reibungsverlust im Motor und damit Kraftstoffersparnis bedeuten kann, gleichfalls jedoch auch weniger Schmier- bzw. Scherstabilit?t. Dem Beispiel der C-Klassifizierung f?r PKW-Dieselmotoren mit Partikelfilter folgend kann man zusammengefasst, vereinfacht sagen: ?le nach ACEA C1 weisen eine stark abgesenkte HTHS-Viskosit?t auf, was dazu verhelfen kann Kraftstoff zu sparen, sind unter den Low-SAPS-?len dieser Klasse am besten f?r den Dieselpartikelfilter (DPF), denn sie setzen diesen am wenigsten zu, allerdings weisen ?le nach ACEA C1 eine nicht so gute Schmierstabilit?t auf wie beispielsweise im Vergleich zu den anderen ?len (ACEA C2/C3) dieser Spezifikation. (=> C1 = besser f?r DPF, C3 = besser f?r Motor) Achtung! Bei ?len mit abgesenkter HTHS-Viskosit?t handelt es sich um Spezial?le, deren Einsatz voraussetzt, dass der Fahrzeughersteller die gesamte Konstruktionskette darauf abgestimmt hat. Bei ?lteren oder ungeeigneten Fahrzeugen k?nnen solche ?le im Extremfall sogar zu Motorsch?den f?hren, oder es kann im Umkehrschluss der Dieselpartikelfilter sich zusetzen. Deshalb ist genau die auf die Herstellerfreigaben zu achten. JASO-Spezifikation[bearbeiten] Klassifizierung der Japanese Automotive Standards Organisation, eine Spezifikation f?r einfache Anforderungen, vor allem in Asien: Klasse/Norm Bemerkung JASO (T904) MA Motorrad?l, 4-Takt-Motoren, geeignet f?r ?lbadkupplungen JASO (T904) MA1 Motorrad?l, 4-Takt-Motoren, geeignet f?r ?lbadkupplungen JASO (T904) MA2 Motorrad?l, 4-Takt-Motoren, geeignet f?r ?lbadkupplungen JASO (T904) MB Motorrad?l, 4-Takt-Motoren mit Trockenkupplung bzw. separat geschmiertem Getriebe vir: http://de.wikipedia.org/wiki/Schmier%C3%B6...I-Spezifikation

Je lahko lamda sonda kaki senzoor ve? stvari. Priklopit na tester in bo pokazal kaj je.