Sirius

?udi me, da se ?e ni na?lo podjetje, ki bi izdelovalo mini digitalne fotoaparate. ki bi bili neopazno montirani spredaj in zadaj na avtomobilu, s katerim bi bilo s pritiskom na gumb (lahko tudi brez?i?na veza) mo?no take situacije posneti (?karje, varnostna razdalja, tesna prehitevanja, izsiljevanje prednosti, vo?njo skozi rde?o....). Pri tem bi morali nekaj spremeniti tudi v zakonodaji, kjer bi se varnosti v prometu dala prednost pred za??ito osebnih podatkov. Tudi mene motijo na avtocesti vozniki, ki mislijo, da se morajo tisti pred njim, ki vozijo po predpisu, ali celo nekoliko hitreje umakniti in zahtevajo, da se "po?asni" umakne v desno kolono med kamione, ki vozijo 80 km/h, kar pomeni, da bi prakti?no moral zavirati, da bi lahko "gospod" vozili po svojih omejitvah. Kako bremzanje na AC zaradi re?itve problema nasilne vo?nje na 2 m za vami pa vsekakor odsvetujem, ker je to smrtno nevarno. Vsaka nesre?a na prehitevalnem pasu, ki ima za posledico zaustavljanje udele?encev se kaj lahko pretvori v tragedijo zaradi naleta kakega, ki "varno" vozi nad 150 km/h in "ima" vsemogo?i ABS s katerim vozilo pri taki hitrosti "ustavi" po nekaj metrih zaviranja.

Gold je preizku?en na popolnoma novem, za dirko pripravljenem, speedway motorju, ki je na testerju pokazal opazno pozitivno razliko v primerjavi z brez aditiva. Glede na to,da se vrti na preko 9000 o/min ne more biti razlike v primerjavah z ostalimi oto in dizel motorji. Preizkus je bil narejen tudi na novem golfu prej?nje generacije, ki je s tovarni?kih EURO 3 pokazal rezultate EURO 4. Torej glede km ni omejitev, ?im prej tem bolje.Glede na izbiro vrste aditiva bodite pozorni ?e na na?in delovanja, ni dovolj samo zmanj?anje trenja, potrebna je primerna za??ita povr?in pred abrazijo. Izbira je vsekakor na strani uporabnika avtomobila. Vse kar zagovarjam, sem preizkusil na lastni "ko?i". Podatek, da gold v dizlu ohrani po 10.000 km skoraj ?isto motorno olje (ne potemni) nekaj pove. Tudi "?ampon" sem enkrat uporabil. Pri tem pa naj navedem, da uporaba dodatkov ne daje ob?utka "?ude?ev" na kratki rok, je pa moj motor po nekaj ?ez 180.000 km miren in tih pri delovanju, ne rabi olja in daje ob?utek, da z njim ne bo te?av niti po 400.000 prevo?enih km. ?e na nekaj bi rad opozoril, na potrebo po ?i??enju EGR ventila ter dovodne in odvodne cevi. Tu gre zgolj za mojo domnevo in logi?no sklepanje. Sistem povratka dimnih plinov v sesalni kolektor je neke vrste dimnika, le da ima ?e loputo za regulacijo pretoka. Tisti ki kurimo na kurilno olje vemo, da se v dimnih kanalih pe?i nabirajo saje in ?e kaj. Torej enako se dogaja v teh povratnih kanalih dimnih plinov. Pe? in dimnik je obvezno ?istiti (po zakonu) enkrat na leto. Koliko krat ta sistem o?istimo na avtomobilih??? Ve?inoma takrat, ko za?ne motor nepravilno delovati. Koliko saj smo spustili skozi ta sistem v motor??? Ali je to koristno??? Nekateri so ?e ugotovili, da ne. O samem EGR ventilu in ceveh pa bi lahko nekaj povedal YavarYe iz prakti?nih izku?enj.

Da bi pri?lo do tako te?ke napake kot je zaribavanje samo zaradi podlo?k injektorjev je te?ko sprejemljivo. Zakaj? Zaradi pozicije injektorja v izgorevalni komori (nekaj desetink razlike v debelini podlo?ke)?? Da bi slabo tesnila in se to ne bi opazilo???? Najverjetneje ne. Ta zaribavanja bodo verjetno nekoliko bolj kompleksno vpra?anje. Naj malo ?pekuliram. Velika poraba olja ne nastane kar na enkrat, razen ?e ne gre za pre?gane teflone. Dogaja se postopoma na dalj?i rok, le da tega voznik ne opazi. Eden od mo?nih vzrokov za to je res pove?ana koli?ina saj (ne samo v izpuhu, tudi v cilindru). Saje so kristalizirani ogljik, ki ima na drsnih povr?inah funkcijo brusnega papirja. Posledica je pove?evanje zra?nosti med bati in cilindri in ovirano delovanje batnih obro?kov. So tudi vzrok za nastanek usedlin v oljnih kanalih na situ oljne ?rpalke. Pove?ana koli?ina saj v oljnem filtru zmanj?uje pretok olja, posledica padec pritiska olja. Stvari po?asi napredujejo do stopnje zaribavanja motorja. Kaj je vzrok za nastajanje saj, ki niso ni? drugega, kot ne izgorjeni ogljik iz dizla. Prvo je kompresija in pravilen odnos goriva in zraka, pri tem pa imajo veliko vlogo injektorji, EGR ventil, nadpritisk turbo-kompresorja, razni senzorji itd. Smolaste usedline se po?asi nalagajo na injektorjih in ovirajo pravilno razpr?itev goriva in pogoj za dimljenje je tu. Torej zatrjevanja, da je kar naenkrat brez opozoril pri?lo do ropotanja, niso to?na. Kot eno od mo?nih »zdravil« je uporaba »zvarkov«, ki jih zagovarjam. Zakaj ne bi na dolgi rok omogo?ali lep?e delovanje injektorjev in celotnega gorivnaga sistema z nekaj »bondovih« kapljic. Ste kdaj videli kerami?ni ventil, ki mu tudi tr?e snovi od ogljika ne pridejo do ?ivega. Zakaj ne bi na stenah cilindrov in ostalih drsnih povr?inah imeli mikrokerami?ni film, samo povr?ino metala pa imeli ?e dodatno preparirano s kemi?nim postopkom izbolj?anega zaklju?nega sloja molekul???? To vam omogo?a Gold, ki bo kljub va?emu ob?utku, da se v ma?ini na prvi pogled ni? ne dogaja, na dolgi rok ??itil va? motor od takih »hitrih« presene?enj. Te te?ave z zum-zum dizel so me navdihnile, da morda nabavim »?ampon« za izpiranje notranjosti motorja pred menjavo olja. Uporaba je enostavna, vlije se v motorno olje in pusti ma?ino delovati cca. 20 min in »adijo« usedline. No toliko v tem mojem jutranjem navdihu. ?e se moderatorjem ta moj traktat ne dopade zardi reklamnih sledi, ga lahko zbri?ejo

Z vra?anjem dimnih plinov in dodajanjem sve?i zmesi se zni?uje temperatura zgorevanja v cilindru, to pa zni?uje vsebnost du?ikovih oksidov (NOx) v dimnih plinih. ?e dela narobe EGR, je motor na minimalnih obratih nemiren. Lahko pa tudi zgubi na ?ivahnosti pri pospe?evanju in tudi lahko podimi, ?e je povratnih dimnih plinov preve?. Vzrokov za dimljenje pri obremenitvah je pa lahko ve?, vsi se pa nana?ajo na kvaliteto izgorevanja.

Vsem, ki imate te?ave z razumevanjem delovanja in pozicije EGR ventila si lahko ogledate nekaj malega iz teorije.

Na najni?jem delu zadnjega izpu?nega lonca se prevrta 3mm luknjico, da se kondenz scedi iz notranjosti lonca. Ta teko?ina vsebuje dolo?en % ?veplene kisline, ki skraj?uje ?ivljenjsko dobo lonca. To velja predvsem za benzince, pri dizlih tega pojava ni, zato je ?ivljenjska doba dizelskih izpu?nih cevi veliko ve?ja od bencinskih.

Po nerodnosti sem te "nadrl". Vse kar sem napisal je bilo namre? namenjeno Toma?u v temi Motorno olje. Ker gre za podobno zadevo, sem pome?al temi in pisal tebi kar je bilo namenjeno njemu. Seveda se pri nesporazumih stvar rado zaplete z nepotrebnimi ?iv?ki. Tako, da vzamem besedo nazaj. Ne vem kaj si sicer dal v ma?ino po nasvetu mehanika, je pa tisto, kar sem ti priporo?il zelo gosta zadeva, ki omogo?a debelej?i mazalni film in na ta na?in pove?uje tesnjenje med obrabljenimi deli s pove?ano zra?nostjo in, ?e ne pomaga je stanje v motorju porazno.

Kdo ga bo pa kupil ob taki "reklami"?? Ti si pa res en stiska?. Tu jamra? kaj narediti, ko pa dobi? kak pameten nasvet pa se dela? "to?ota". Prvo zamenjaj teflone. Ker je to bil najverjetneje razlog za tisto vo?njo brez olja. Zaradi tvoje malomarnosti je pri?lo do pove?ane obrabe obro?kov in le?ajev glave osi. To, da motor ?e vedno dobro deluje je dober signal in se mogo?e ?e da kaj narediti, da bo ?rl manj olja, ne bo vibracij na dolo?enih obratih in , da ga bo? ?e en ?as vozil. Na internetu poi??i hi-tech aditive in izberi varianto special. Stalo pa te bo toliko, kolikor sem ti ?e zgoraj navedel. Kaj pa lahko zgubi?, mogo?e 100 ? s tefloni vred in se vozi? dalje dokler bo ?lo, ?lo pa bo ?e precej km. Nekateri delajo z nekoliko ropotajo?imi motorji ?e in ?e km. ?e pa ne bo ?lo pa si po?asi nabavi? "nov" motor, kar pa te bo z delom in ?e drugimi stro?ki stalo najmanj 600?. Torej ali se spla?a reskirati 100?, da mogo?e prihrani? 600, ali celo ve?. Pa tudi, ko bo? kupil rabljen motor ?e vedno ne bo? vedel kaj si kupil, tako pa vsaj nekaj malega ve? kaj ima?. Govorim ti na podlagi lastne izku?nje s tefloni, porabo olja in modrim dimom. Jaz sem sicer takrat menjal obro?ke, mehanik je dejal, da bi mogo?e ?lo samo s tefloni. Ta avtomobil se verjetno ?e danes vozi in ima ve? kot 300.000 km. Dogodek pa se je zgodil pri 140.000 km.

So te vzmeti dovolj "?portne"??

Prav ima?, imam dizla. Glede kvalitete izdelave mislim, da je mazda malo popustila. Zakaj pa se pojavlja precej te?av z dizli? Kolikor zasledim tu na forumu, je glede mazda dizel tehnike ?e ena te?ava. Mazda?i so neke vrste "verska" sekta. Verjamejo v svojega "boga" MAZDO. So pa v ve?ini slu?ajev tudi ljubitelji "boga" hitrosti, ki je povezana s ?portno vo?njo. Ta vrsta voznikov nima potrpe?ljivosti, da bi po zagonu skrbno ogrela motor, brez pirganjanja na vi?je obrate in z ne?no nogo na gasu. V mestni vo?nji pa tudi radi stopijo na gas od semaforja do semaforja, pri ?emer jim je vzdr?evanje hitrosti zelenega vala tuje, ker se morajo "?portno" zaganjati in bremzati. Tak stil vo?nje dizlu ne pa?e, ker se njegove "mi?ice" napenjajo v obmo?ju 1500-3500 o/min. ?portno priganjanje v visoke obrate mu ne pa?e in je o?itno tudi ?kodljivo. A veste za tisto reklamo: Kaj pa, ?e je vse to res???

Glede na razne dogodiv??ine na mazdah 6 dizel lahko navedem, da je moj C5 pravo nasprotje. Danes bil na servisu na 180.000km. Na podvozju in in karoseriji ni nikjer niti znakov rje. Motor deluje brezhibno, kot da bi imel 50.000 km. Bilo je nekaj "poja?anih" elektronskih te?av pred nekaj ?asa, kar je skoraj botrovalo odlo?itvi, da ga odslovim, pa se je izkazalo, da je ?lo za akumulator. Seveda ne gre brez kake napake. Menjal sem pogon lopute klimatizacije, ki je bolezenska hiba starej?ih modelov. Potrebno je bilo popraviti radio, vendar ti je malenkost v primerjavi s kompaktnostjo vozila po takem ?tevilu km in ob?utkom, da mu km godijo in da je komaj v fazi "adolescence". Koliko je pri tem pomagala "kozmetika" za olje in gorivo ter "?ampon" za izpiranje notranjosti motorja, ne morem s to?nostjo navesti. O?itno pa je, da ni bil dele?en "bo?je" masti in mu je le pomagala k dobri kondiciji.

Bom pa ?e jaz povedal svoje mnenje o crkavanju turbine. Turbina se ma?e z motornim oljem. Zaradi visokih vrtljajev okoli 120.000 o/min ima veliko inercijo in se zna vrteti ?e ve? kot minuto po zaustavljanju motorja. Vi?ji ko so bili obrati pred zaustavljanjem dlje se bo zaustavljala (zato potreba po delovanju motorja na ninimumu obratov najmanj 30s, da padejo obrati turbine v pogojih mazanja). Takoj po zaustavljanju preneha delovati oljna ?rpalka, torej se to zaustavljanje opravlja brez pritiska olja na le?aju, z vedno manj olja, ki se vra?a v karter. Z manj?o koli?ino olja od dovoljene je mazanje ?e bolj pomanjkljivo, enostavno ga ni zadosti za zapolnitev vseh mazalnih mest in za ustvarjanje normalnega pritiska mazanja, ker ?e bi to delovalo tudi na tak na?in, zakaj bi proizvajalci zahtevali najmanj minimalno koli?ino olja, ki ?e dopu??a normalno delovanje. Lahko bi vsi vozili z dvema litroma olja in u?ivali v poceni vzdr?evanju. Ta slu?aj dokazuje mojo teorijo. Crknil je najprej najob?utljivej?i sklop na mazanje. ?e bi nadaljeval s to koli?ino, bi najprej za?elo modro kaditi, pozneje ropotati in na koncu, z manj?imi, ali ve?jimi posledicami, zagrabi ?e motor. To je po mojem vsa modrost. Aditivi, ki jih zagovarjam, bi vsaj v za?etni fazi prepre?ili to kar se je zgodilo, vendar ta za??ita ne more iti v nedogled. V?asih je bilo pravilo: kontrola olja na vsakih 500km, v dana?njih ?asih pa je kontrola potrebna na 1000-1500 km. Odpreti pokrov in pogledati merilno ?ico je ma?ji ka?elj v primerjavi s stro?kom popravila.

Hidravli?ni dro?nik deluje tako, da motorno olje, ki priteka v dro?nik, potiska njegov vrh neobremenjeno proti odmika?u (elasti?na veza) tako vzdr?uje oddaljenost od odmika?a, ko pa se za?ne odpiranje ventila se zaprejo odvod in dovod olja, dro?nik se tako obna?a kot trdi nesti?ljiv vmesnik med ventilom in odmika?em. Ko je stvar malo obrabljena olje ne zapolnjuje celoten notranji del dro?nika, to pa pomeni neko zra?nost med dro?nikom in odmika?em in zato se pojavi metalni zvok. Ta pojav je najprej zaznan pri hladnem motorju, pri katerem zaradi gostej?ega olja oljna ?rpalka ne more v celoti nadomestiti potrebnega pritiska olja v dro?niku. Postopoma, ?e stvar ne "zdravimo", se za?ne regljanje tudi ogretega motorja. Lahko pomaga (pri manj?i obrabi) sinteti?no olje, ki je bolj odporno na spremembo viskoznosti pri ni?jih temperaturah, ?e pa ne, potem so dobre izku?nje z bondovimi aditivi.

Vse kar ropota, velja tudi za hidravli?ne samo-nastavljive dro?nike, ni dobro na dolgi rok. Poskusi najprej z zamenjavo vrste olja, ?e se ne sti?a, potem je odgovor v pravilno izbranem aditivu za motor.

Najverjetneje gre za pove?ano zra?nost med bati in cilindri in obrabo batnih obro?kov. Povezava z zaugom je le v tem, da je na hladen motor zra?nost pove?ana, ko se pa motor ogreje se zra?nost zmanj?a, pa ne zaradi zauga, marve? zaradi ogrevanja (zaug tudi deluje na bazi segrevanja). ?e je stanje tako bi mogo?e pomagal aditiv, ki sem ti ga priporo?al. Posku?aj s cenej?imi posegi, ker obstaja mo?nost, da ta dragih ?e vsaj 50.000-100.000 km ne bo? potreboval.

Obstaja CRO pesem Donesi mi vodu. V glavnih vlogah vajenc in mojster. Pel pa je zgodovinski kvartet 4M, ali pa Đini Stanić se ne spomnim to?no. Mojster: Donesi mi vodu, vodu, vodu! O ?egrte moj. Vajnec: Sa ćim da donesm, donesem, donesm??? O majstore moj. Mojster: Pa probaj sa kofom, sa kofom, sa kofom ( SLO - vedro), o, ?egrte moj). Vajenec: Pa kofa je bu?na, je bu?na, je bu?na, o, majstore moj. Itd...... Jaz bi tu nadaljeval, pa probaj sa bondom, sa bondom, sa bondom (specialom). ?e pred tem preveriti teflone, izbrati neko polsinteti?no olje ( Bondu je vseeno katerega). Aditiv, ki je v ?ali omenjen bo? z nekaj iznajdljivosti na?el na netu. ?e bo ?e kadilo pa menjati batne obro?ke, olja shraniti v ?isto posodo in ga ponovno naliti, ke se aditiva na me?e stran. To je ena od variant kaj narediti. Izbira pa je seveda tvoja. Stro?ek je za za?etek cena teflonov + 38 ?, ?e ne bo zadosti ?e stro?ek menjave batnih obro?kov.

LabiGT nisi napisal kako se je kon?alo odpravljanje dimnih zaves, oziroma kaj vse si moral popraviti na tvoji 6-tki.

Na hrva?kem, ?eprav bolj zaostali dr?avi je napravljen test goriv. Nekaj o rezultatih testa iz INA-ine reklamne bro?ure: Citat:"Auto, prilog Europapress Holdinga, koji se jednom tjedno objavljuje u Jutarnjem listu, Slobodnoj Dalmaciji i Sportskim novostima, u suradnji s portalom www.autoklub.hr napravio je neovisno istra?ivanje, ?iji je cilj bio na 50 benzinskihposta-ja diljem Hrvatske ocijeniti kakvoću goriva koje se danas u nas nudi potro?a?u. Od stotinu uzoraka dizelskog i benzinskog goriva s tih 50 benzinskih postaja raznih tvrtki, od onih najvećih do malih privatnih, detektirano je 12 goriva ?iji sastav ne udovoljava propisanim normama i kao takvo potencijalno je opasno za ispravan rad modernih automobilskih agregata. Na pet uzoraka Eurosupera 95 kraj destilacije zavr?io je s nedopu?teno visokom temperaturom, ?to sugerira nazo?nost dizelskog goriva. Rije? je o koli?ini koja je zacijelo ostala u spremnicima goriva na benzinskim postajama ili u cjevovodu cisterni koje prevoze gorivo. Ne radi se o Ininim postajama. Na na?ih je pet uzoraka Eurosupera 95 provoditelj istra?ivanja prona?ao nedopu?tenu koli?inu aromata, koji uzrokuju pojavu potencijalnih smola. No, ti aromati, pogotovo u tako malim koli?inama, nisu opasni po dugotrajnost automobilskog motora. Sumpor glavni uzrok nepravilnosti Sumpor je glavni uzrok nepravilnosti kod dizelskog goriva. Unato? aktualnoj normi, koja tolerira ?ak 50 ppm sumpora po litri, u dva uzorka pronađeno je 78, odnosno 90 ppm na manjim benzinskim postajama. Uz nedopu?tenu koli?inu sumpora provoditelji istra?ivanja u oba su uzorka zatekli povi?en PAH (poliaromatski ugljikovodici) te sni?en cetanski indeks. (Cetanski je indeks mjera samozapaljenja, ako je ni?i od 48, motor će se te?ko pokrenuti). Prvi put je analizirana i to?ka filtrabilnosti (CEPP), odnosno temperatura pri kojoj dolazi do za?epljenja filtra goriva kod Eurodizela. Kako su niske emperature tradicionalni neprijatelji svih dizela?a, aktualna EN590 norma tijekom zimskih mjeseci ograni?ava CEPP na minimalno ?15° C. Znakovito je da su sva goriva zadovoljila taj test (minimalno odstupanje poni?tava se zbog tolerancije mjernog uređaja od 2° C). Ovo istra?ivanje je o?itovalo da u kakvoći goriva na domaćim benzinskim postajama i dalje prednja?i Tifon, koji, međutim, na svojim crpkama nudi Euro V gorivo s manje od 10 ppm sumpora, koje je skuplje, ?to to gorivo ?ini prakti?ki izvan konkurencije. Među gorivima Euro IV norme, odrebe, INA je u ovom istra?ivanju imala najbolje rezultate! To potvrđuje Ininu orijentaciju da svojim kupcima uvijek nudi goriva najvi?e kvalitete po najpovoljnijim cijenama. Test provela tri voza?a u tri razli?ita automobila Ugledni tjednik Auto-klub proveo je druk?ije istra?ivanje o kvaliteti goriva koja se nude na hrvatskom tr?i?tu. ?eleći kona?no stati na kraj glasinama o tomu koliko se kilometara mo?e voziti sa spremnikom goriva uto?enom na benzinskim postajama konkurentskih naftnih kompanija, novinari Auto kluba su po?etkom o?ujka 2008. odlu?ili provjeriti potro?nju, odnosno snagu motora s benzinima ?etiriju vodećih proizvođa?a na hrvatskom tr?i?tu ? Ine, Tifona, OMV-a i Petrola, i to u obje oktanske vrijednosti: 95 i 98, odnosno 100 oktana (OMV). Za veliki usporedni test kakvoće ispitiva?i su odabrali tri voza?a i tri testna automobila s benzinskim motorima razli?ite snage i potro?nje ? ?kodu Fabiju 1,4 s provjerenim motorom od 86 KS, Audi A5 1,8 TFSI s izravnim ubrizgavanjem, turbo-punja?em i 170 KS te Mazdu CX-7 s turbo-motorom od 260 KS. Potro?nju su mjerili na dvjestotinjak kilometara dugoj testnoj dionici od Zagreba do Brinja, na autocesti A1, vodeći pritom ra?una o brzini vo?nje, temperaturi zraka i gu?vi na cesti. Snagu su pak mjerili najsuvremenijim mjernim uređajem Maheom 3000. Recept za mjerenje potro?nje i snage bio je krajnje jednostavan ? prvo su ispitiva?i na autocesti potpuno ispraznili sprem- Neovisni ispitiva?i su analizirali kakvoću g Prema istra?ivanju uglednog tjednika Auto klub, najisplativije benzinsko gorivo na hrvatskom tr?i?tu je Inin Super plus 98. S jednim tankom na?e 98-ice, prijeđe se 28 km vi?e nego s benzinima s ostalih postaja, a godi?nje se u?tedi ?ak 508 kuna! ferdo buva glasnik događaji... Hrvatsko tr?i?te plina već potkraj travnja moglo bi dobiti prijedlog novog modela uređenosti i funkcioniranja. Najkraće re?eno, on bi trebao obuhvatiti ?initelje bitne za stvaranje konkurentnog tr?i?ta, povećanje dobavnih pravaca i kapaciteta skladi?ta, uklapanje budućeg terminala LNG te sigurnost opskrbe. Najavio je to prvi ?ovjek Hrvatske energetske regulatorne agencije Tomislav Galić na vara?dinskom Plinskom forumu, istaknuv?i time mogućnost rje?avanja urgentnih problema u plinskom gospodarstvu.A njih je povelik broj. Od cijene plina, koja nikako da postane tr?i?na kategorija unato? donesenom Zakonu o tr?i?tu plina, pa sve do utvrđivanja sudionika i njihovih odnosa i odgovornosti na dana?njem tr?i?tu plina. Temelj dana?njeg tr?i?ta plina je, naravno, INA, jedini proizvođa? i dobavlja? prirodnog plina u Hrvatskoj, zadu?ena za opskrbu distributera i time posredno svih tarifnih kupaca u cijeloj Hrvatskoj. Slijedi 38 distributera koji, uz institucionalne djelatnosti, obavljaju i opskrbu plinom, tr?i?nu djelatnost i trgovinu plinom. Na kraju tog lanca su kupci, odnosno potro?a?i, njih 482.000 tarifnih i 35.000 povla?tenih. Od kada je od 1. srpnja 2007. tr?i?te formalno-pravno postalo otvoreno za sudionike linskog tr?i?ta, svi oni su u kategoriji povla?tenih kupaca i slobodno mogu birati svog opskrbljiva?a. Ono ?ega danas nema, ocjenjuju domaći energeti?ari, je uravnote?enje plinskog sustava kojeg ?ini INA i jedino skladi?te plina podvrgnuto vremenskom ciklusu punjenja i pra?njenja kapaciteta i jednog od budućih uzroka bitnih prom-jena na tr?i?tu plina. U hrvatskom plinskom sustavu kapacitet skladi?ta od 550 milijuna kubika iznosi oko 17 posto godi?nje potro?nje, ?to je nedovoljno za optimalno pokrivanje sezonskih oscilacija, pa je plinski sustav iznimno osjetljiv na izvanprosje?ne klimatske poremećaje poput jake hladne zime ili prekid dobave. Ocijeniv?i da sigurnost opskrbe plinom i trenuta?na situacija nisu zadovoljavajući te da osim novog dobavnog pravca i dodatnih koli?ina dobivenih iz domaćih izvora, treba i novi model tr?i?ta plina predlagatelj dr?i, plinsko tr?i?te za sve sudionike vrlo zanimljivim. Prije svega jer uklju?uje mogućnost razli?itih tarifa za razli?ita godi?nja doba. Sigurno je da se u po?etku kod otvaranja tr?i?ta kakvo je plinsko ?ele stvoriti uvjeti da, u na?elu, i ta cijena plina bude poticaj potro?a?ima. Dakle, potro?a?i će svakako prepoznati da se ide u smjeru veće odgovornosti i većeg planiranja, a ne da to bude slu?ajan događaj u planovima. Postojeći modeli tr?i?ta plina u dr?avama poput Aus-trije, Danske i Rumunjske pokazuju kako u tim zemljama funkcioniraju tr?i?ta plina te kakve su mogućnosti da se i Hrvatska priklju?i takvom jednom modelu. Rije? je, prije svega o poticajnom karakteru i većoj odgovornosti subjekata u plinskom biznisu, u slu?aju Hrvatske ne samo Ine kao dobavlja?a, nego i lokalnih distributera, koji se moraju prihvatiti posla da planovi budu realni i uklju?uju sva buduća događanja kako bi ih rje?avali na ?to bezbolniji na?in. Plinski sustavi zemalja s razvijenom infrastrukturom osiguravaju ravnomjernu i sigurnu opskr-bu prirodnim plinom. Uspostavljenim pravilima poglavito se poti?e energetska sigurnost i opskrbljenost tr?i?ta. Kod prihvaćanja primjene stranih iskustava na uređivanje hrvatskog tr?i?ta prirodnog plina trebalo bi koristiti dokazane prednosti koje se temelje na sli?nosti sustava, primjerice Danske. Dansko iskustvo za Hrvatsku je posebno zanimljivo u domeni postizanja sigurnosti opskrbe, spre?avanja poremećaja i osiguranja sredstava za premo?ćivanje poremećaja. Novi model tr?i?ta plina implementacija je prakse i cijelog sustava vezanog za plin-sku problematiku. O svemu ovome o?itovanje INE tek se o?ekuje, budući da joj se i novim modelom dodjeljuje klju?na uloga na tr?i?tu plina. To vi?e ?to je za krajnje potro?a?e iznimno bitno da kompletan sustav funkcionira na pravilan na?in od proizvođa?a i dobavlja?a plina do krajnjeg kupca. Prije svega zato da bi budući i postojeći potro?a?i ostali naklonjeni tom energentu, a potom i da bi plinsko gospodarstvo funkcioniralo ne samo zakon-ski, nego i na tr?i?nim na?elima. Novi model tr?i?ta plina Pi?e: Ranka Bara?ević nik testnog automobila, sve dok se motor uslijed nedostatka goriva ne bi ugasio. Potom su u spremnik ulili pet litara goriva i krenuli put ?eljene benzinske postaje gdje bi dolili jo? petnaest do dvadeset litara goriva. S ulivenim gorivom pojavili bi se na po?etku testne rute i poni?tili ra?unalo. Potom bi prevalili dvjestotinjak kilometara autocestom i na kraju zavr?ili na uređaju za mjerenje snage. Taj su postupak ponovili dva puta za svako gorivo i svaki automobil mijenjajući voza?a. U tri tjedna testiranja prevalili su ukupno 4.800 kilometara i za upravlja?em proveli 48 sati, potro?ili 480 litara goriva i za gorivo i cestarine ukupno platili 5.600 kuna. Skuplje se ne isplati Koji su zaklju?ak izveli ispitiva?i? Poput mjehura od sapunice rasplinule su se glasine o osjetno ni?oj potro?nji i većoj snazi motora kad su u spremnicima goriva određenih tvrtki. Gotovo da je svejedno gdje se to?i benzin jer se svi dobiveni rezultati kreću unutar 1,5 posto! Na mjerenju snage najbolji i najlo?iji rezultat na najsna?nijem testiranom automobilu ? Mazdi CX-7 s tvorni?ki deklariranih 260 KS ? dijele samo tri konjske snage, odnosno 1,2 posto! Kod slabijeg Audija A5 1,8 TFSI razlika je jo? manja (dvije KS), a kod najslabije ?kode Fabije 1,4 jedva 0,6 KS, ?to je potpuno zanemarivo u svakodnevnoj vo?nji. Isto vrijedi i za razlike u potro?nji. Voza? prosje?noga hrvatskog automobila ? poput ?kode Fabije 1,4 ? s najboljim gorivom u 45-litarskom spremniku (Tifon, Euro V kvaliteta) u prosjeku mo?e prevaliti 608 kilometara, tek 12 kilometara vi?e nego s Ininim ili Petrolovim gorivom. Prema tome, zaklju?uju ispitiva?i, ne isplati se to?iti gorivo na takvoj benzinskoj postaji ako je druga crpka,s povoljnijom cijenom goriva, ?est kilometara dalje." Zanimivo bi bilo testiranje goriv pri nas glede vsebnost vode, aromatov in ?vepla. Tifon je v 100% lasti MOla.

Lahko nalije? kakega usmerjenega za enkratno uporabo za cca4-6?, ali pa Mega(O)sela, ki stane 19? in deluje ve?plastno, zadostuje pa za 800-1000l dizla. O njegovem delovanju si pa preberi spet na ....si. Pred dnevi sem vrgel rokavico za prakti?ni preizkus, dam aditiv in ?e najdete dihtungo ugodne cene celo njo financiram. Mislim, da je svojo ma?ino ponudil Marko_MX-3 pa preizkusimo na prakti?nem primeru. :mi pijemoo:

Vsekakor Gold. O delovanju si preberi na internetni strani ....si. To kar Boss navaja je samo indikator delovanja, glede drugih aditivov ne bom ni? zatrjeval, bodo pa ravni temu, ki ga jaz zagovarjam takrat, ko bodo tako uspe?no uporabljeni v najte?jih delovnih pogojih v velikih SLO podjetjih. Zakaj mariborska vzpenja?a ne more brez 007 masti? Je pa treba poudariti, da so 007 artikli za preventivo- Pomagajo tudi, ko dela TOK,TOK, samo ne vedno tudi z vti?anjem. Stvar je predvsem v stopnji obrabe. Ko nekaj dela TOK-TOK je obraba ?e precej?nja. Mogo?e je TOK-TOK pri Labiju v pogonskem delu ?obe in ne v brizgalnem, ker bi po 60.000 km delala kot brizgalna in ne kot ?oba. Osli so inteligentne (v nasprotju s prepri?anjem) in zdr?ljive ?ivali, ne marajo ho-ruk sistema, raje delajo po?asi, ko jih je volja (IQ W5-40). Pri zlorabi pa se uprejo.

(uklopko @ 28 Jan 2009, 12:37) * jah honda lavfa na VT-ec obratih zato jo nizki mal zajeb.... happy0195.gif Joke!! Tud men je poznan ta aditiv za ?i??enje celotnega sistema za benz in kao o?isti ?obe in saje iz batov itd. Kok pa je to res pa pojma nimam. bi blo treba naredt preizkus. razdret do ventilov pa jih pogledat kaki so pol pa nalit aditiv in nato ?e 1x pogledat ?e se je kj o?istilo! No kdo bo se ?rtvoval za nam v korist ??? Jaz pa dam aditiv Megalene.

sdspecy Boss, jst bi reku (nekje sm pred ?asom sli?u te utemeljitve), da v nov avto / motor nima? kaj vlivat, razen odgovarjajo?ega (po vseh specifikacijah) kvalitetnega olja! Pol ko enkrat pride? na 100.000 in ve?, pa mogo?e lahko s ?im poskusi?. Konkretno sem videl slike nekaterih produktov, ki so dejansko zapacale cel motor, ventile ali pa oil pumpo, nevem, nekaj je bilo problem zaradi interakcij vseh snovi (olje + dodatek + gorivo) in dolo?ene temperature. Slike niso bile lepe!!! RE: 1. Aditivi, ki jih jaz zagovarjam ne povzro?ajo teh te?av, saj so namenjeni delovanju na kovino in ne "izbolj?avi" olja. V uporabi so ?e 18 let in ni bilo ?e reklamacije, razen pri enem Gorencu, ki se je pod izgovorom "slabega" delovanja posku?al izogniti pla?ilu aditivu, ki mu je bil v dobri veri po?tenega sodelovanja poslan na zaupanje. Dokaz u?inkovitega delovanja je uporaba le teh v slovenskih proizvodnih podjetjih s presenetljivimi rezultati. Res je, da Japonci nana?ajo na bate protiobrabna strdstav, ki pa se, kot je bilo ugotovljeno na supertestu Mazde MX5 po 100.000 obrabil, vendar to je vse kar je za??iteno, ostalo pa je prepu??eno olju. Zakaj bi aditiv, ki ne zmanj?uje tolerance med drsnimi povr?inami in deluje s kemi?no vezavo na njih bil priporo?ljiv ?ele potem, ko nastopi dolo?ena obraba? :ne vem: 2. Zanimivo je, da lastniki Mazd z DPF tolerirajo dizel "aditiv", ki ne?eljeno prodre v karter, ne bi pa preiskusili aditiv, ki bi jih obrani pred, tudi zaradi tega pove?ano obrabo. Bodite prepri?ani, da se nafta in Gold v olju ne moreta primerjati po delovanju. Junaka ?e ?akam. 3. Glasnost dizlov pri zagonu pod 0, tudi modernih, je pa? pogojena s konstrukcijo le teh poleg tega, da je ?e vse od ventilov in drsnih povr?in slabo podmazano zaradi gostote olja, je tudi samov?ig v cilindrih nekoliko bolj neenakomeren in zato glasen, se pa zvok do kobine na -10 °C la?je prena?a in tudi zato ve? decibelov, pa tudi ?obe so bolj glasne dokler se ne ogrejejo. Sicer tudi bencinci niso imuni na glasne?e delovanje po zimi, le da je to precej man opazno, kot pri dizlih.

Ima? samo pogojno prav. Res, da so "traktoristi" bolj ranljivi zaradi visokotla?ne ?rpalke, vendar pa tudi bencinci niso imuni na vodo v gorivu in zato se ni preve? zana?ati, "nas se pa ta te?ava ne ti?e".

Sedaj bi bilo mogo?e ?e ?as, da gre? ponovno na servis in jim pove?, da ?e te ?e imajo oni pravico o?tevati, da ne zna? voziti avto z DPF, da tudi njim ne gre najbolje vzdr?evanje tega sistema. O?itno dela narobe senzor, ki ugotavlja slab?i pretok plinov skozi DPF zaradi nabranih saj, ra?unalnik pa potem dozira ve? goriva v cilindre, ki tako z ne izgorjenim gorivom regenerira (zgorijo saje) DPF. Torej na servisu so verjetno posku?ali z ra?unalni?ko regeneracijo, ki pa je o?itno uspela le toliko, da si potem pri?el na AC. Kaj so drugi? po?eli? Verjetno nalo?ili ponovno ra?unalnik, pravega vzroka pa niso odklonili. ?e ?e v naslednjem poskusu popravila ne uspejo, zahtevaj zamenjavo DPF. Nisi napisal, kak?na je bila poraba griva na zadnji poti, saj bi ob slabem delovanju DPF morala biti pove?ana. Olje se ti je "skvarilo" za to, ker je zaradi neuspe?ne regeneracije ra?unalnik doziral ve? goriva, ki je prodrlo potem tudi v karter. Je pa ?e ena mo?nost (?eprav pri 50.000 km ma?enje filtra ne bi smelo biti tako izra?eno). Mogo?e je filter zama?en s trdimi delci, ostanki izgorevanja. Ra?unalnik preko senzorja zaznava slab?i pretok in spro?i regeneracijo, ki pa te trde usedline ne more odstraniti in sprostiti prehodnost skozi filter, zato regeneracijo nenehno ponavlja in za to se pri?ge lu?ka DPF. Nenehna regeneracija pove?uje obrabo motorja. Dokaz - "pokvarjeno" olje. Do sedaj se ?e ni na?el junak, ki bi problem "kvarjenja" olja poskusil re?iti za aditivom za motorje Metabond gold, kot sem ?e enkrat predlo?il.

Glede na to, da nekateri omenjate C5 in turbo-luknjo, vam povem, da nimate prav. C5 nima izrazite turboluknje, ima pa pomanjkanje navora izpod 1800 obratov. Ker je naravnan na udobje, je avtomobil bolj umirjenega karakterja. Zaradi dolgih prenosov menjalnika se vozi z dokaj nizkimi obrati in tu se pojavi problem pri potrebi po naglem pospe?evanju, motor enostavno poje svojo pesem in se ne zmeni za ?elje voznika. Za bolj dinami?no vo?njo je potrebno vzdr?evati obrate nad 2000-2300 in uporabljati ni?je prenose 3., 4.,. Tako pa? je, saj C5 ni ?portnik. Je pa verjetno druga?na pesem z motorjem 2.2 z dvema turbinama, eno za male obrate, drugo za vi?je in ta je brezkompromisen. Ko ?e navajam C5, naj omenim, da sem sre?al prej?nji teden so?olca, ki ima C5 2.0, 2003 in se je za?udil kako moj letnika 2001 in 2.2 HDI deluje veliko bolj umirjeno in se bolj gladko odziva na gas, ?eprav ima 50.000 km ve? od njegovega. Povedal sem mu, da je to posledica 007. Potem se je pohvali, da je njegov ?leper ACTROS z 007 porabil samo 2 litra olja na 50.000 km, v primerjavi s prej?njimi 15 litri in rezultat je 007 v vse ?leperje in tudi C5.