Sirius

To se ne ujema z logiko 007. Po 6000 prevo?enih km je koncentracija Olda v olju ?e najmanj 3%. S tem, ko bo? to zlil ven in nalil novo olje, bo v motorju ostala le ?e kli?ina 007 nanesena na torne povr?ine. Z dodajanjem tega rabljenega olja novemu pa koncentracija ne bo zadostna za vzdr?evanje, oziroma nadgradnjo za??itnega filma. Pod takimi pogoji je te?ko priti do realnega rezultata. Zato bo test nadaljevan z Oldom v 5% koncentraciji. To sicer ni na?in, ki sem ga zamislil jaz (s pove?anjem koncentracijije aditiva do cca 10%), vendar pa kljub temu verjamem,da bo dose?ena ?e zadnja zahteva, zamnj?anje porabe olja. Za kar ima 007 sicer drugo oro?je(Old special), ki je sedaj ?e na razpolago.

Pojasnila v zvezi z impulsnim (novim) sistemom za otto motorje so za?le v napa?no smer. Tu ne gre za turbinske motorje, ampak za nov na?in polnjenja motorjev s toplej?im zrakom in hlajenjem motorjev z ni?jo delovno temperaturo hladilne teko?ine. Gre na nek na?in za obraten sistem od konvencionalnega pri katerem se polnjenje cilindrov izvaja s hladnim zrakom, hlajenje motorja pa s toplej?o vodo. Nov sistem naj bi v kombinaciji s pove?anjem mo?i iskre za v?ig zagotavljal ve? navora in ve? mo?i. Hot Air Induction and Cold Water NEW induction and cooling system uses hot air and cold water Hot air induction is used to increase the speed and pressure of combustion and when used in conjunction with cold water it maintains the optimum combustion temperature needed to maximise power with the larger volume of hot air forced into the engine by the Negative Supercharging process. Hot air induction with cold water produces more power If hot air induction is used with hot water, the combustion temperature becomes too hot which reduces the speed and pressure of combustion which reduces power. For this reason a cold water temperature between 45-50°C (113-122°F) must be used to keep the combustion temperature at the optimum level with the larger volume of hot air forced into the engine by the Negative Supercharging process. This allows hot air induction to increase the speed and pressure of combustion to produce more torque and horsepower. However, the much faster burn produced by hot air induction requires using the Negative Supercharging ignition timing which uses a unique advance curve with less total advance to prevent pre-ignition (pinging). For example, If the air induction temperature * FALLS below 40°C (104°F), Negative Supercharging will produce less power the colder the air, even if the water temperature is increased to above 82°C (180°F) * INCREASES from 40°C to 121°C (104°F to 250°F), Negative Supercharging will produce more power the hotter the air, but the water temperature must NOT exceed 50°C (122°F) to maintain the optimum combustion speed and temperature with hot air induction If the water temperature * EXCEEDS 50°C (122°F) with hot air induction, Negative Supercharging will produce less power the hotter the water * FALLS below 40°C (104°F) with hot air induction, Negative Supercharging will produce less power the colder the water Hot gas explodes with much greater force than cold gas Hot gas explodes more violently, produces more combustion pressure and reaches its maximum pressure much faster than cold gas. For example, 2 equal size gas cylinders filled with the same volume of gas are placed in an open field. The temperature of one gas cylinder is chilled to a cold 10°C (50°F) while the other gas cylinder is heated to a hot 121°C (250°F) or to just before it explodes. A spark is used to ignite the hot and cold gas cylinders and both explode with a tremendous force but the hot gas cylinder leaves a larger crater. The reason for this is, the less dense hot gas reaches its maximum pressure much faster than the more dense cold gas which causes the hot gas to explode with a much greater force. Therefore, the engine is able to produce more power with hot air induction because the increase in power produced by the higher combustion pressure and faster burn of hot gas is much greater than the loss produced by less dense hot air. Cold air induction with hot water is less efficient During cold weather, cold air induction and hot water produce the optimum combustion temperature and maximise power. However, as the air induction temperature increases during hot weather so does the combustion temperature. This causes combustion to exceed its optimum temperature with hot water which reduces the speed and pressure of combustion which reduces power. Also, the slow burn produced by cold air induction transfers more heat into an already very hot cooling system which allows the engine to easily overheat during hot weather and produce pre-ignition (pinging). Therefore, combining the fast burn of hot air induction with cold water and special ignition timing, the engine produces more power, runs cooler and during hot weather it eliminates the overheating problems caused by cold air induction and hot water.

Nekam dolgo se igra?.... :ne vem: :ne vem:

In zakaj bi ga menjal na 10.000km????

?al so tvoji dvomi upravi?eni. Namre? idejo o siroma?ni zmesi in direktnem ubrizgavanjem goriva pod visokim pritiskom (30-100bar) je ?a nekaj let nazaj prvi uresni?i Citroen s HPI motorjem, vendar se je v praksi pokazalo, da so ti motorji zelo ob?utljivi na kvaliteto goriva, ?e posebej na visoko vsebnost ?vepla. Zato se ta motor, recimo, na na?em trgu ni dobro obnesel. Na man?ih obratih je precej "?iv?en". Kako se bo pokazala re?itev turbokompreslorja, ki je narejen iz tako lahkih materijalov, odpornih na visoke temperature, da zaradi svoje lahkosti re?ujejo problem turbo-luknje, bo res pokazala praksa, ?eprav ne verjamem, da bi se, recimo BMW spu??al v neke avanture povezane s kvaliteto.

Lahko poskusimo pri tistih servisih, ki jim je pomembno kako so njihove stranke zadovoljne, npr. na tistem kjer dela wildcat (?e sem dobto razumel).Druga mo?nost pa je, kar direkni predlog MMS za re?itev - ubla?itev preblema (ni mi te?ko napisati dopis). Ne vem pa koliko bodo oni na to pripravljeni, ?e ne bodo uporabniki teh avtomobilov dru?no pritisnili na njih. ?e se boste zadovoljevali s pojasnili servisov, da ne morejo ni?, potem ni nobene re?itve za vas. Zakaj bi si MMS po "nepotrebnem" delal stro?ke. ?al slogan "zadovoljen uporabnik je na? moto" ni vedno v ospredju, ko gre za denar. ?e bi bilo tako, bi MMS vsa vozila s tako napako poklical na servis in jo ?e odpravil. Pa ?e nekaj bi dodal. Bojim se, da za slabo pretikanje ni kriva zgolj zajla, namre? simptomi, ki jih navajate (te?je prestavljanje ko je gostej?e olje - ni?je zunanje temperature in pri neogretem menjalni?kem olju) bolj ka?ejo na neprecizno izdelavo posameznih sestavnih delov menjalnika. ?e bi bila smamo zajla bi bil probljem prestavljanja precej bolj konstanten, saj se ta zaradi trenja ne more segreti. Ogreje se lahko samo od vpliva toplote motorja in "kabinskega" prostora.

?e je samo to problem (zajla) ima 007 ?e cenej?o re?itev. ?e se ?e odmontira zajlo in nama?e, naj se nama?e skvalitetno mastjo. In ne verjamem (izku?nje na dugih podro?jih), da obstoja bolj?a re?itev od masti 007 1.5 hi-tech. Z 80g masti, kolikor je najmanj?e pakiranje, se lahko podma?e kar nakaj takih zajl. In mast bo zdr?ala zelooo dolgo. Druga re?itev pa je 007 sprey, ki pa je bolj primerna za servise, saj je cena za re?itev samo enega (individualnega) problema previsoka. Pogoj je, da obstaja mo?nost namestitve adapterja - objemke, ki omogo?a vbrizgavanje spreja v vodilo sajle. Navedeni sredstvi 007 precej zmanj?ata odpor gibanja sajle skozi vodilo in bi (po mojem ) odpravili ta problem. ....Zgolj predlog, brez vsiljevanja re?itve....

Odvisno od politike proizvajalca. VW je razvil celo paleto FSI in posebej ?e TFSI motorjev. Razlika v ceni Jette 1,6 confortline (klasi?ni motor 116 KS ) in variante sportline s 1.6 FSI motorjem (150ks) je 3000Eur, kar ni veliko upo?tevajo? razliko v opremi. Variante s trbinskimi polnilniki bodo redkej?e, ?e vedno pa ne tako usamljene. Tko med jetami sploh ni T verzije, medtem pa, ko pasat T FSI 2.0 Highline (200KS) stane 30.700Eur. Tu je upo?tevati ?e razliko v razredu in opremi, motor pa prispeva 3-5000Eur (moja ocena). Mazda 3 MPS z motorjem 2,3 DISI z 250KS pri 5500o/min, in (ogromnim) navorom 380 Nm pri 3000 o/min ter 6,1 s od 0-100km/h, prav gotovo ne bo poceni, vendar pa kljub temu cenej?a od kakega Audija s podobnimi performansami. Kar se cen ti?e je globalizacija kar vredu tako, da cene ne bodo bodo pobegnile v "nebo", kljub vgrajenim hi-tech sestavnim delom.

Sirius ni = 007 ?eprav se zelo dobro razumeta...

Takole fantje vsi, ki imate te?ave s prestavami, imam delno re?itev za vas. Zakaj delno, zato, ker je neprecizno izdelavo te?ko popraviti. Se pa jo da precej olaj?ati. Priporo?am vam 007, varianto GT (getribe). ?e je ?e menjava olja nekoliko izbolj?ala pretikanje, ga bo 007 opazno izbolj?al. Ne takoj in popolnoma, ker deluje na dolgi rok, vendar se bo za?etno izbolj?anje po par tiso? km ?e dodatno izbolj?alo. Vpra?anje je le ali vas to pretikanje tako moti, da ste pripravljeni za izbolj?anje dati 5000 SIT. 007 ima odgovor na marsikatero vpra?anje...

Evo citat iz VW-jevega pojasnila o novem motorju: """" Nova tehnologija motorjev znamke Volkswagen prvi? omogo?a izrabo prednosti TDI? motorjev, tj. zmogljivosti in var?nosti, tudi pri bencinskih motorjih. TSI? je prvi bencinski motor na svetu z dvema polnilnikoma. TSI? - nova generacija motorjev Z novo TSI? tehnologijo, ki je bila prvi? vgrajena v novi Golf V, je Volkswagen postavil nov mejnik za bencinske motorje z direktnim vbrizgavanjem. Nova tehnologija ne preka?a zmogljivih motorjev prej?njih konstrukcijskih izvedb le po voznih lastnostih, temve? tudi po bistveno manj?i porabi goriva. Izvrstni rezultati so bili dose?eni s posebno kombinacijo ukrepov, tj. zmanj?anjem gibne prostornine motorja v povezavi z direktnim vbrizgavanjem goriva in dvojnim polnjenjem motorja. Prvi prepri?ljivi tip te nove generacije motorjev je 1,4- litrski TSI? motor z mo?jo 125 kW (170 KM), najve?jim navorom 240 Nm pri 1.750?5.000 1/min in povpre?no porabo goriva okoli 7,2 l/100 km pri novem Golfu GT. Drugi motor, ki je na voljo v modelu Touran je 1,4 TSI z mo?jo 103 kW (140 KM) 220 Nm pri 1750-4000 1/min in povpre?no porabo le 7,4 l/100 km. Manj?a gibna prostornina ? manj je tokrat ve?. Zmanj?anje gibne prostornina motorja, s tujko downsizing, pomeni pomemben prispevek k manj?i porabi goriva pri bencinskih motorjih. Manj?i motorji imajo manj?e torne izgube, kar pomeni v celoti ve?ji izkoristek. Da zmanj?anje gibne prostornine ne bi vodilo v izgubo mo?i in navora, je pri tovrstnih motorjih obi?ajno dodatno polnjenje s turbopolnilnikom ali kompresorjem. Pri TSI? tehnologiji iz Volkswagna sta uporabljena kar oba. Motor z dvema polnilnikoma ? inovativna tehnologija dvojnega polnjenja iz Volkswagna Dvojno polnjenje je izvedeno v kombinaciji kompresorja z uravnavanim vklopom/izklopom in turbopolnilnika na izpu?ne pline. Poln izkoristek navora je zagotovljen ?e pri najni?jem ?tevilu vrtljajev motorja in tak ostane na voljo preko celotnega obmo?ja vrtljajev. Kratek opis delovanja: - mehanski polnilnik (kompresor) z jermenskim pogonom se aktivira ?e med prostim tekom in takoj vzpostavi izjemen "tlak" ?e v spodnjem obmo?ju ?tevila vrtljajev motorja ? do okoli 2.400 1/min; - turbopolnilnik na izpu?ne pline za vi?je obmo?je ?tevila vrtljajev motorja se aktivira pri 2.000 do 2.500 1/min in poskrbi za dodatno pogonsko silo; (najkasneje pri 3.500 1/min se kompresor izklju?i) - kompresor se aktivira preko magnetne sklopke, ki je integrirana v ?rpalki hladilne teko?ine; - regulacijska loputa uravnava dovod zra?nega toka, kot je to potrebno, do turbopolnilnika na izpu?ne pline; - pri samostojnem delovanju turbopolnilnika je regulacijska loputa odprta; tok zraka nato potuje po ?e znani poti preko sprednjega hladilnika polnilnega zraka in du?ilne lopute v sesalno cev. Testi trajne vzdr?ljivosti ? kot pri vseh drugih Volkswagnovih motorjih opravljeni z odliko Kljub veliki zmogljivosti, visokemu notranjemu tlaku v motorju in mo?nem razponu vrtljajev tja do 7.000 1/min je trajna zdr?ljivost novega TSI? motorja prav tako prepri?ljiva kot pri vsakem drugem motorju znamke Volkswagen, saj temelji na enakih pogojih testiranja in odobritve. V vseh potrebnih ciklih testiranja je bilo temeljito presku?enih nad 250 prototipov in predserijskih motorjev s TSI? tehnologijo. Trajnostni testi, ki ustrezajo prevo?enim 300.000 kilometrom, so bili uspe?no opravljeni. Dejstvo, da je vsaka komponenta tega novega motorja prestala ustrezno presku?anje, je trdno zagotovilo kakovosti za va?e kupce. Z inovativno tehnologijo dvojnega polnjenja je Volkswagen prevzel pionirsko vlogo na razvoju motorjev, saj doslej ?e noben tekmec ni uporabil te edinstvene kombinacije dveh principov dodatnega polnjenja motorjev, ki zdru?uje potencial mo?i bencinskih motorjev s potencialom var?nosti dizelskih motorjev. """" Pa,da ne boste mislili, da ostali konkurenti spijo. Tudi BMW ima nekj novega, izjemnega...Mislim, da bodo novitete kmalu za?ele "de?evati", zato bencinci, ni? skrbet tudi na va?em podro?ju bo ?e "biserov" le nekaj ve? $$$$ bo treba od?tet In "de?uje" tudi Mazdi, ki se pona?a z novim turbo benzincem s podobnim delovanjem. MZR 2.3L DISI Turbo bo razveselil marsikaterega mazda?a....

Kolikor je meni znano je dovoljeno odstopanje od tistega v homologaciji za eno dimenzijo, s tem, da mora biti usklajeno - ve?ja ?irina, man?i radius in obratno. Ne pozabite da to velja tudi za oznako nosilnoati (to je tista zadnja cifra pred oznako hitrostnega razrerda). Ko se bo nekdo v to zapi?il (po izku?njah izgleda, da se ?e ne), so lahko velike te?ave. Tehni?ni pregled (neuspe?en), kazen za nehomolohirano spremembo (velika), povrnitev ?kode proti tretji osebi (zavrnjena) in mogo?e se bo na?lo ?e kaj. ?eprav izgleda "cool" imeti malo bolj ?portni izgled, vas lahko ta zadeva precej stane. Zato razmislek ne bo ?kodil....

Ko sem omenil, da razvoj bencincev ne miruje, sem pozabil, da nekaj ?asa nisem sledil tehiki in dejansko se je ?e zgodil. Koncern Audi-VW ni le?al na slavi, marve? je ?e dlje ?asa razvijal sistem FSI (podoben kor JTS) le da so oni Italjane prehiteli in imajo ?e TFSI. Turbo FSI. Tako da Zdravek ni imel popolnoma narobe, ?eprav verjetno ni mislil na to novo generacijo bencincev. O tem pa ko bom imel ?as. Lahko pa tudi kateri drugi forumevec napi?e kaj na to temo (?e ve).

Ne - samo preko interneta.

Turbo kompresor je pogruntal ing. Alfred J. Buchi (?vicar) konec 19, ali v za?etku 20 stoletja (nimam letnice). Takrat so ga kolegi zasmehovali in mu dejali, da je bolje, ?e bi se ukvarjal z proizvodnjo ?okolade. Kdo je imel prav vidimo ?e najbolje v zadnjem desetletju. Zakaj tak?en uspeh pri dizlih in bencincih ne. Gre za razlike v zasnovah in pogonskih gorivih. Pri dizlu se v kompresijski prostor stiska zrak, in ?ele nato se vbrizga gorivo, ki dovoljuje pritiske(goriva) ve?je od 2000at. Zato so dizli v tem pogledu enostavnej?i in brez velikih omejitev, kar je imelo za posledico skoraj 40% pove?anja izkoristka v zadnjem desetletju. Zato ima vsak novej?i dizel turbo kompresor.Pri bencincih se za?ne te?ava ?e pri tem, da je najbolj?e izgorevanje me?anice z zrakom pri odnosu 14,7kg zraka na 1kg goriva. Ta odnos se ozna?uje z lambda = 1 . Zmanj?evanje tega odnosa v korist zraka pomeni siroma?no zmes, ki povzro?a te?ave. ?e siroma?na zmes 0,9 pove?a temperaturo za 100°C in ta tako presega predvideno mejo za izpu?ni sistem, ki zna?a 1000°C pomeni pa tudi slab?e izgorevanje zmesi. Z uporabo turbokompresorja pove?ujemo pritisk zmesi zrak-bencin, ki je vse do nedavnega bila prevladujo? na?in polnjenja cilindrov, ki pa ima omejitve zaradi mo?nosti pred?asnega samov?iga, ki je uni?ujo? za motor. Turbokompresorji so v avtomobilski industriji do?iveli vzpon po za?etku 80-tih, vendar ne brez te?av in pomanjkljivosti. Najve?ja je bila turboluknja, neu?inkovitost izpod 2500 o/min in nato (pre)velik prirastek mo?i po3000 o/min. Te?ava je bila tudi prevelika koli?ina zraka na visokih vrtljajih. Problem re?uje turbina z variabilno geometrijo in ventil za izpust vi?ka zraka, pa hladilniki stisnjenega zraka. Prvi avtomobil, ki je tako turbino imel vgrajeno je bi Fiat Croma leta 1989. S pojavom kislega de?ja in uvajanjem v uporabo novega neosvin?enega bencina Ron95 (ki pomeni ?e ni?jo odpornost proti samov?igu) od 90-tih let naprej po?asi izginjajo napisi TURBO z bencinskih variant avtomobilov, vendar ne popolnoma, ohranjajo se v bolj ekskluzivnih variantah posameznih blagovnih znamk, kar pomeni, de je ta sistem pri bencincih precej dra?ji, kot pri dizlih. Namesto njega se izdelovalci raje odlo?ajo za ?tiriventilsko tehniko (ali celo 5) za izbolj?anje polnjenja cilindrov. Vendar pa razvoj bencincev ne miruje in niso rekli ?e zadnjo besedo v tem pogledu. Najnovej?i alfin motor JTS, sledi logiki dizel common rail motorjev in u?inkovitega razvoja izgorevanja siroma?ne zmesi z vbrizgavanjem goriva v stisnjen zrak (kot pri dizlu). Dosegel je rekord v KS/kw na liter prostornine (brez kompresorja, ?e se ne varam), pa tudi odli?en navor in odpravil pomanjkljivosti dosedanjih motorjev, ki so delovali na principu siroma?ne zmesi (GDI). Ne vem koliko bo to jasno, saj gre za resno, ob?irno temo za katero bi ?e sam potreboval dva dni za pripravo, mislim pa, da vseeno ?e to, kar sem napisal, daje odgovor na Boss-ovo vpra?anje.... ? uh...

TURBO benzinac će prejti Turbo Dizela E pa neće dragi Zdravek. Zdravek, ?e se pogovarjamo o deset let starih avtomobilih in kupuje? avto za rekreativni ?port, kupi bezinca (hipoteti?no), kar pomeni, da ima? prav. ?e pa se pogovarjamo o novih avtomobilh pa prav gotovo nima? prav. Podatke, ki sem jih navedel si nisem izmislil. Predstavljajo povzetek zelo preciznega testa priznana italianske avto revije. Zaradi pomanjkanja ?asa sem drugi del testa precej skraj?al.Primerjava Lancie tezisa, je primerjava, ki odlo?itev za dizel potrjuje. Variante, ki so navedene so tako primerljive, da bolj ne morejo biti. Celo motorja sata iste konstrukcije, le da je eden razvit v bencinca, drugi v dizla. Motorja sta enake prostornine in skoraj enake mo?i. To je tako primerljivo, da bolj ne more biti. Ko sem iskal podatke za odgovor na postavljeno temo, sem prvotno mislil, da bom naletel na enako primerjavo dveh BMW-jev(ki sem jo v isti reviji zasledil pred to primerjavo), kjer je odgovor bil enak. Ob enaki ceni obeh variant ni ve? dilem, kaj izbrati, razen, ?e si podvr?en predsodkom, ki so rezultat negativnih izku?enj iz preteklosti. ?e ne drugo je podatek o 25% manj?i porabi goriva tak rezultat, da ni dileme niti pri nas, kjer sta ceni bencina in dizela skoraj izena?eni. Ta?ve pri zagonu pozimi se pri dizlu lahko pojavijo pri nepravi sestavi goriva in nimajo ni? opraviti z kvaliteto samega dizel motorja. Pri nizkih temperaturah prihaja do strjevanja parafina, ki je v nafti, vendar pa z pravimi dodatki to ni noben problem ve?. Predlani so pri nas nakateri avtomobili obstali na -13°C, vendar je to bilo zaradi ?paranja Petrola. Letos pa je revija Delo testirala vzorce dizla pri 5 distributerjih in vsi so bili uporabni ?e do -29°C. ?e bi bilo res tako, kot izhaja iz tvojih izku?enj (resni?nih) bi Volvo, ki ima testni center visoko na severu, kjer so temperature izpod -30°C, prav gotovo odsvetoval uporabo dizel motorjev. Res pa je dejstvo, da bencin ne potrebuje nobenih dodatkov in ima zaradi tega v zelo hladnih razmerah prednost pred bencinom. Common rail motorji kresnejo od prve tudi izpod -15°C, brez nekega dolgega ?akanja na predgretje goriva. Meni in tudi ostalim forumovcem je jasno, da se ti ne bo? tako lahko odlo?il za dizla (oziroma sploh ne) in noben ti take odlo?itve ne oporeka, vendar pa so zelo razumljive in racionalne tudi odlo?itve tistih, ke se odla?ajo za dizle. Pa? denar, ki bi sicer "filal" auspuh, uporabijo za druge bolj smotrne namene in kljub temu niso prokraj?ani za noben avtomobilski u?itek. No - Zdravek ?elim ti veliko uspeha ?e nadalje in ni? zato, ?e te nisem prepri?al. Kam bi pa pri?li, ?e bi vsi enako mislili.... :mi pijemoo: :mi pijemoo:

Poraba = (-) ne samo zaradi 007. ?e damo vmes besedo "tudi", potem bo ocena bolj korektna. Kje uporabiti vzorec? ...Povsod, kjer se uporabljajo neka maziva za laj?anje delovanja drsnih delov, nimajo pa predvideno stalno mazanje: te?aji vrat, ?elezne postelje, klju?avnice, verige prenosov, pri vrtanju metalnih materialov, oro?je in ?e in ?e... Za ta namen uporabljaj osnovno olje (v?asih se je dobilo olje za ?ivalne stroje), ki mu doda? 5% vzorca. Pri PC ventilatorjih pa da? kapljico samaga vzorca na le?aj. Mimogrede, kontaktiral sem Torstorma in ga povpra?al kako delujejo ventilatorji PC-ja, kjer so bili le?aji ?e po?teno obrabljeni in so"ru?ili". Po uporabi 007 so ?e mesec dni tiho na 2000 o/min (zvok zaradi zraka izklju?en) Blindek potrudi se na metabond.si (pritisni kontakt in odgovori na vpra?anja)

Ker se je moj testni voznik usmeril v glavnem na porabo olja, ki se NI ZMANJ?ALA, bom jaz opozoril na stvari, ki so se z 007 spremenile. Do teh podatkov sem pri?el z (AnaLizo) Devilovih izjav na forumu in ugotovil, da se je nekaj le spremenilo. " " " " 1. No se malo ogla?am, da povem kak?ne so prve ugotovitve, glede olja ?e ne morem ni? povedat, ker sem premalo prevozil (bolje re?eno sem ?el olje merit ?ele ful po dolivanju Bonda in ga predhodno nisem meril, pa po tem dogodku zelo malo prevozil), da bi se kaj dosti lahko poznalo in bom rabil ?e nekaj ?asa za to! Glede ostalih stvari, pa je res da tudi ko imam avto zunaj na mrazu, precej hitreje kresne kot prej in pa hrupa je nekaj manj, pa tut pred tem mi je obratomer ob?asno malo nihal, pa mi zdaj ne, tko da al je to posledica Bonda, ali pa se je sam bog odlo?il in po?egnal staro Mazdo! (21. feb.06… Tema : Motor Up) 2. Zgodba z oljem se nadaljuje, kar pomeni da so razmere na boji??u prej k pa ne - nespremenjene! (8.mar.06…. Tema : Motor Up ) Imam sicer letnik 93, mi je pa prov zanimivo vidt da znajo 90 konjske ve? popit kot men s 50 konji ve?! 3. (Ker) zdej ko furam hrano okol po mestu, zna bit poraba ob pametni vo?nji pod 8 l, kar je nooooro! ( 13. mar. 06…..tema: Poraba goriva) " " " " Pod?rtan rezultat pod to?ko 1. je prav gotovo rezultat uporabe 007 (la?ji zagon, ti?je delovanje, manj vibracij). Najbolj zanimiv je (spregledani) rezultat pod to?ko 3. MANJ?A PORABA GORIVA. Manj?i porabi goriva botruje stil vo?nje in prav gotovo tudi 007. Dostava je bolj podobna mestni vo?nji (pogosta ustavljanja, starti, ?akanje na naslednjo dostavo) in je zelo neobi?ajno, da v takih pogojih ( avtomobil s 136KS, z velikim ?tevilom prevo?enih km, star 13 let) dose?e tako ugodno porabo goriva. Po?akajmo, mogo?e bo tudi poraba olja padla (MOGO?E?!?!)

Kako je ?e naslov teme? Vpra?am zato, ker ste nekateri o?itno pozabili zakaj se pri tej temi gre? Vpra?anje (tema) je bila DiZeL jA, dIzEl Ne in nikakor ne kdo je kaj in od kod in kaj si lahko privo??i, oziroma kdo ima koliko pod palcem in kak?ne barve je. Posku?al bom pomiriti razgrete glave in vrniti zadevo k bistvu, ?eprav tisti, ki pomirja v?asih stakne plavo oko. Na hitro sem pobrskal po svojemu »arhivu« literature na to temo in na?el idealen ?lanek v decembrski reviji Automobilismo (2003). Naslov ?lanka je DOSJE DIZEL, nastal na podlagi dejstva, da je v de?eli, kjer se je ?portni avtomobil rodil, ?tevilo prodanih avtomobilov z dizel motorjem septembra 03 preraslo ?tevilo tistih z bencinskim motorjem. Odgovor na vpra?anje, zakaj tako, sledi iz primerjave (primerljivega!!!!) avomobilov C3 in Lancie tezis s primerljivimi bencinskimi in dizel motorji. Najprej povzetek primerjave C3 1.4i (76 KS) in 1.4 HDI (72,6KS) (mo? je navedena po dejanskih preizku?anjih na testerju) pospe?ek 0-100km/h (podatke bom ozna?eval B in D) 13,17s(B ) ; 13,65s (D)….pospe?ek od 40-100km/h (IV prestava) 18,6s (B ) ; 18,08 (D)… pospe?ek od 60-100km/h (V prestava) 19,10s (B ) ; 17,45s (D)…. Max hitrost 164,8 km/h (B ) ; 166,5km/h (D) Povpre?na poraba goriva 7,35 l/100km (B ) ; 5,74 l/100km (D) Pri Laciah tezis 2.4 20V (171,5 KS) (B ) in 2.4 JTD (174,1KS) (D) je bencinska verzija ?e bolj izgubila boj . Edino pri pospe?ku 0-100km/h se bencinska verzija ?e lahko kosa z dizelsko : 9,42s (B ) in 9,48s (D) in pri preizkusu 0-1000 iz mirovanja, kjer je rezultat kon?na hitrosti 174,70km/h ( proti 170,80km/h (D) pri vseh ostalih elementih je dizel verzija bolj?a. Ob prevo?enih 1000m z za?etno hitrostjo 40 je kon?na hitrost 144,50km/h (B ) in 163,80km/h (D). Kon?na (max) hitrost 216,5 km/h (B ) in 219,3km/h (D ), poraba goriva 10,98 l/100km (B ) in 8,19 l/100km (D) . Zaklju?ek bencinski motorji so izgubili bitko z dizel motorji, ki so z najnovej?im razvojem potolkli bencince. Bencinci edino lahko ?e nagajajo dizlom pri startu iz nulte brzine, ko pa dizel prese?e hitrost 40, oziroma 60km/h mu B ne more ve? slediti. Tudi zoprno dimljenje je pri ta novih zgodovina. Vsi, ki imajo Euro IV imajo filter sajastih delcev in prav ni? ne »pu?ijo« ve?. Tisti, ki na cesti ?e kadijo so proizvodi iz ?asa ko je dizel za?el nagli razvoj. Da ne bo tako vse ?rno za ljubitelje bencincev, se zadnje ?ase pojavljajo motorji, ki sledijo logiki »skupnega voda« in predstavljajo zaznaven napredek v razvoju ?ibke to?ke bencincev, to je navor. (ko naletim na prvo primerjavo med FSI in JTD(zadnji je simboli?no naveden, ker vsaka firma ima svojo oznako), se javim) Kar se pa ti?e odgovora na vpra?anje, zakaj dizli ?e niso zakora?ili na tekmovalne steze, odgovor je : prihajajo . Mislim, da je Audi ?e poslal novo oro?je v Le man. Mislim, da gre za tekmovalno vozilo z V-8 dizel motorjem in zna se zgoditi, da mu ga bodo "?u?ili" od zadaj (brez zamere). Fantje na hitro sem pripravil ta povzetek, zaradi u?arjene atmosfere, ki sicer ni zna?ilna za ta forum (morebitne napake pa bom popravljal kasneje). Mir med vami….Sirius :mi pijemoo: :mi pijemoo:

Na pravljico o sivolasi mazdi moram ?e jaz nekaj dodati. Ko smo se (po nepotrebnem) »zagrabili« okoli 007, sem bil prepri?an, da gre za dobro ohranjeno gospodi?no srednjih let, kateri bo dober kozmeti?ni preparat, ki za razliko od klasi?nih deluje na srce, vplival na njeno ?ivahnost in posko?nost ter zmanj?al potrebo po »ostri« pija?i. Izkazalo pa se je , da nima 175 kkm ,marve?, da je prikrila, svojemu dragemu in tudi nam, ve? kot eno tretjino »let«. Za take slu?aje pa sem ?e v odgovoru Fry-u napisal, za tisto njihovo ?ejno Hondo s 300 kkm, da: »5. Pri takem ?tevilu prevo?enih km ti ne morem garantirati prevelikega zmanj?anja porabe olja, ker ne vem kak?na je stopnja obrabe, ?e je prevelika, ti razen mehanika ne more pomagati noben aditiv. Prvenstvena vloga teh aditivov je pravo?asna preventiva. ?e obraba ni prevelika pa pomagajo tudi kot kurativa. Varianta, ki si jo omenil bo na zalogi v prvi polovici marca.« ( mislil je na Old special, ki bo prispela v zadnjem tednu marca) Kar se ti?e testnega voznika, pa lahko izre?em vse pohvale. Izbrali ste pravega. Nekoliko je sicer na rezultat vplivala tudi njegova trenutna situacija, saj si zaradi te ni mogel privo??iti zamenjave olja po 3000 km od zadnje menjave in smo s testom ?tartali nekje v mes. Tudi nakupa aditiva za gorivo(ki sem ga svetoval), ki bi ugodno deloval na batne obro?ke si ni mogel privo??iti. Zato test ni bil izveden v »idealnih« pogojih. Devilu sem sicer predlo?il, da bi pove?ali koncentracijo aditiva do cca 9,5% (predpisana je namre? od 5-10%) in ugotovili, ali bi to pomagalo. Za sedaj se ?e ni odlo?il, nagiba se namre? preizkusu speciala. Zato bomo posku?ali z najmo?nej?im aditivom za take slu?aje iz familije 007, to je specialom, ki ima poleg ?e znanih komponent ?e tretjo, t.i. »honey«, ki naj bi bila odgovor na take slu?aje, ?al pa ta ni bila na razpolago, ko smo s testom ?tartali.

Tako,....nagrada je pripravljena. Dobitniki javite se! :mi pijemoo: Dobitniki so: Boss, Marko Mx-3, David, RoKo, LabiGT, Poky in Suicidal

Ne? bat...jaz uporabljam 007 in in deluje mi tudi "?tevec".....smo ?e zelooo dale? od litra

Jaz sem zadni?, poleg teh, videl ?e dva v Kitajski restavraciji. ....???...Joj, neee to niso bili japon?ki

Krepko razmi?ljam v smeri, da za to..."ni mi ?ist jasno"..... tudi ti zaslu?i? 20 ml 007. Bo? pa.....mo?gan?ke podmazal P.s.: Pazi ?e eno odkritje ....007 = brain lube

Res je, da je dizel ob?utljivej?i, vendar se tudi bencinu lahko zgodi me?anica. Voda pa ni ni? kaj prijazna do brizgalniih ?ob, in drugih sestavnih delov gorivnega sistem. Povzro?a korozijo, pozimi pa zmrzne in lahko prepre?i pretok goriva. Morska voda pa je ?e posebej kriti?na. Voda pa lahko v mrzlih dnevih pride v gorivo na osnovi kondenzacije na stenah rezervoarjev. Zato je pozimi priporo?ljivo sproti dopolnjevati gorivo tako, da tank skoraj vedno poln. (kar pa je pri nekaterih problem-- $$$). Vendar je v praksi le-ta bolj psiholo?ke narave. Ponavadi se vozimo za jurja, 2, 3. Zakaj ne bi stisnili zobe za prvi polni tank, pozneje pa se vozili, kot da nimamo goriva in dopolnjevali »prazen« rezervoar za jurja, 2, 3…In bili skoraj v enaki poziciji kot s praznim, le, da bi tako imeli skrito rezervo. Kot sem ?e rekel v transportu pride lahko v gorivo voda (to ni odvisna od nas). Bencinarji bi jo morali odstraniti preden jo dajo v promet. Vendar zaradi napa?nih postopkov to ne naredijo vedno. Namre? po vsakem polnjenju premi?nih cistern bi morala ta stati najmanj 25 min, da se voda separira od goriva in usede na dno. Tu jo je zelo lahko detektrati s posebno pasto, ki ob prisotnosti vode spremeni barvo in tudi tu v skladi??u jo je najla?je ekolo?ko odstraniti. To pa seveda prevzemnikov goriva na ?rpalkah ne odvezuje od obveze, da gorivo ponovno preveri. Za ta postopek pa mora cisterna ponovno stati najmanj 25 min, kar pa se v praksi v dobrem delu ne spo?tuje. Ne vem kak?ni so predpisani postopki prevzema in predaje goriva, vendar zdi se mi, da se ta enostaven postopek, ki sem ga opisal ne spo?tuje. V novej?em ?asu je kontrola goriva rigoroznej?a, vendar se, kljub temu zaradi preskoka, ali skraj?anja, kakega postopka pri kontroli zgodi, da jo »fa?ete« Da ne bom predolg, v naslednjem javljanju ?e o dizlu (posebej) in o tem kako se izogniti, oziroma omiliti te?ave…. :ne vem: :ne vem: :ne vem: