Downsizing

[Boss]

Tole temo sem odprl, da mal predebatiramo ali je downsizing motorne prostornine dejansko recept za var?nost.

 

V zadnji ?tevilki Avtomagazina sta bila zanimiva testa dveh avtomobilov z enako mo?nima a prostorninsko ?isto druga?nima motorjema in rezultati so mene v bistvu ?isto presenetili saj prostorninsko manj?i motor podprt s turbom se dejansko ni izkazal.

 

Pa dejmo samo gole podatke za primerjavo

 

Renault Clio GT 120 EDC

 

Motor: Turbo bencinar

prostornina: 1197ccm

mo?: 120KM pri 4900obr/min

navor: 190Nm pri 2000 obr/min

te?a vozila: 1090kg

izmerjen pospe?ek do 100km/h (tovarni?ki podatek): 11,3s (9,9s)

maksimalna hitrost: 199km/h

poraba normni krog/testno povpre?je (tovarni?ki podatek): 6,7l/100km/8,8l/100km (6,6/4,5/5,2)

 

 

Mazda 3 G120

 

Motor: atmosferski benciinar

prostornina: 1998ccm

mo?: 120KM pri 6000 obr./min

navor:210Nm pri 4000 obr./min

te?a vozila: 1205kg

izmerjen pospe?ek do 100km/h (tov.pod.): 9,5s (8,9s)

maksimalna hitrost: 195km/h

poraba normni krog/testno povpre?je (tov.pod.): 5,6l/100km/7,7l/100km (6,4/4,4/5,1)

 

 

V glavnem vse prednosti, ki naj bi jih prina?ala ni?ja prostornina podprta s turbino se izka?ejo za bistveno slab?e tudi pri najbolj pomembnem argumentu downsizinga in to je poraba. Torej zakaj sploh proizvajalci rinejo v to, ?e dejansko so rezultati slab?i kot pri motorjih z normalno prostornino. A je marketin?ki prijem tako mo?an, da enostavno potegne v vrtiljak norosti vse proizvajalce, ki zdaj kot obsedeni tulijo v en glas kolk prihranijo z DS. ?e ne druzga je vsaj MAzda dokaz, da DS ni potreben in da se da z drugimi prijemi naredit dosti bolj?e rezultate in to ne samo za odtenek ampak za res ob?utno razliko.

[Symon]

A je marketin?ki prijem tako mo?an, da enostavno potegne v vrtiljak norosti vse proizvajalce, ki zdaj kot obsedeni tulijo v en glas kolk prihranijo z DS. ?e ne druzga je vsaj MAzda dokaz, da DS ni potreben in da se da z drugimi prijemi naredit dosti bolj?e rezultate in to ne samo za odtenek ampak za res ob?utno razliko.

 

Ve?inoma ja.

 

Sicer ne poznam ?lanka, to so vozili isti ?oferji na isti relaciji? Ker je pa dosti odvisno od tega kako zna kdo furati itd. Je pa tako, da to sem se jaz ?e z RSom dostikrat smejal navadnim Cliom bencinarjem. 2.0 pa 182hp in sem imel pozimi pod 8 porabe, poleti pod 9, recimo nekje 8,7 povpre?je pa seveda z dosti pritegovanja ko se je ogrel. Rekord v najmanj?i porabi je bil koper-Morav?e nekje 110 po tempomatu pa je bilo 6,3 porabe.

 

Seveda pa mora? misliti globalno. Ima? primer ko se nekdo hvali, da je kupil tavar?no octavio (blue motion al green line ali karkoli) in takoj ko gre iz slu?be domov jo potera, gre po AC fajn ?ez omejitev in ni naredil ni?. V celoti pa, ?e naredijo milijon teh avtov, ki privar?ujejo vsak po pol litra na 100km je pa to v globalnem smislu kar lep prihranek. ?al na ra?un tega, da ostane ta bencin za Kitajce, kjer se ve?a vozni park. Ampak vseeno, razvoj gre korak za korakom naprej.

[mazdaman]

Ja pri AM je normni krog vedno enak tako, da je nek primerljiv podatek. Turbo Ma pa po moje samo prednost, da je navor lahko razporejen po celem obmo?ju, kot pri dieselih.

[Boss]

to?no tako - normni krog dejansko odvozijo enako z vsakim avtom in tam je 1,1 litra razlike in to v prid ve? kot 100 kil te?jega avta. Men je pri teh nizkih porabah to res ogromna razlika.

 

Bolj zanimivo je, da so se pri Mazdi dejansko pribli?ali na normnem krogu tisti porabi, ki jo obljubljajo v prospektu kot povpre?no. Pri Cliu pa tud blizu niso glede tiste v prospektu in tudi pri pospe?kih je Clio dale? od tovarni?ko obljubljenega.

 

Sej bi bilo zanimivo najdet ?e kak?en test za primerjavo sam osebno ?e nisem sli?al, da bi teli mlin?ki dejansko bili tolk var?ni kot obljubljajo da so.

[Symon]

Ne vem kako je pri teh mlin?kih ampak ?e tak supadupa 1,0 turbo motor?ek bo imel do recimo 2000 obratov vseeno majhen navor in mo?. Medtem ko je vsak 2.0 ?e od 1500 obratih ?isto lepo vozen ?ez naselja ali izven njih.

 

Un pospe?ek mi je pa zanimiv, da pri Renaultu toliko la?ejo. Skoraj bi si upal trditi, daso uporabili launch control in najhitrej?e mo?no ?altanje EDC menjalnika, pri AM pa na normal mode. Boss a ima? kak link, do testa, da ne bom ugibal na blef?

[Sirius]

Moja izku?nja s tem je pozitivna. Govorim za blagovno znamko >>(obrnjeno za 90° v levo).

Pri tem primerjam XM 2.5 TD letnik 1997,132 KM . Imel je kombijevski motor predalan za limuzino, dodana balansirna kontra gred za nekoliko bolj umirjen tek. Poraba od 8-9 l. Pospe?ki z mesta v 1. nekoliko bolj tovornja?ki (tovarni?ko 12,5 s do 100 km/h), ko pa je zagrabila turbina pa konkretni, po ob?utku celo bolje kot pri naslednjemu, C5 2.2 HDI, letnik 2001, 136 KM, poraba 7,1-7,3. Pospe?ki 10,2 s do 100 km/h. Motor nekoliko len naravnan na udobje dolgih prog.

Najmlaj?i je sedaj C5 III, 2.0 hdi tourier, 165 KM, poraba do 6,5.

Ta zadnji ima najmanj?o kubaturo pa najve? KM in tudi navora, a tudi najmanj?o porabo. Navedena poraba je taka, ko se je meni dogajala. Glede te?e je to pribli?no enaka kategorija okrog 1700 kg. Najbolj odziven in tudi ugoden za vo?njo je ta zadnji, ?eprav elektronsko dodajanje gasa ustvarja ob?utek, da motor ni tako mo?en, kot dejansko je, saj ko se pohodi gas je nekako tako kot, da bi bila stopalka povovezana z elastiko, ki nekoliko zmanj?uje odzivnost pedala. Dejansko pa dodajanje gasa bla?i ra?unalnik, ki skrbi za optimalno delovanje motorja, oziroma razmerje gorivo - zrak. Zato je tudi poraba manj?a.

?e vzporejam porabo C5 prve generacije in C5 tretje generacije se ugotovi, da je ta bistveno manj?a pri motorju, ki je za 200 ccm man?i in 29 KM mo?nej?i. Pri tem je 1. C5 EURO4, za zadnji pa EURO5. Na isti relaciji nekaj manj kot 1000 km sem dosegel s prej?njim C5 porabo 6,9, s ta mlaj?im pa 5,1.

[YavarYe X6V6]

Tale shrinking je krneki, sej ma majhno porabo, ?e se vozi? z konstatntno hitrostjo, ?im pa malo ve? zahteva? od njega je pa konc, s ?paranjem in je takoj VE?JA poraba kot pri ve? kubi?nih motorjih z enakimi-manj?imi konji.

 

Samo primerjava z 2.3 DISI mopedom ki si ga lastim, sva z klopom ?la na slova?ko, hitrost med 110-160 km/h poraba 8,2/100km, pri 260+ konjih 440 Nm in 1,8tone te?e(ja skoz sva ?vekala in nakladala).

[jures]

To je tfend in nic drugega, namrec samo dejstvo da placas eno stvar v tistem trenutku manj - to je cestnina in v nekih drzavah tudi zavarovanje je dovolj.

 

Se posebej v sloveniji je to zelo mocno. Da se v trenutku prihrani 40? ne glede na to kaj to pomeni za recimo nadaljnih 5 let je zadeva prodana.

 

Enako je s porabo, ampak gospod ta avto porabi pol litra manj, pa je dovolj da ga kupi, cetudi bo dal vec za zavarovanje, servise itd.....

[Baby Viper]

?e ne druzga je vsaj Mazda dokaz, da DS ni potreben in da se da z drugimi prijemi naredit dosti bolj?e rezultate in to ne samo za odtenek ampak za res ob?utno razliko.

 

Mene pa skrbi, da bojo ravni pri naslednji mx5 tud pri Mazdi ?li v to neumnost, kot se je nek ?e napovedval..

 

?eprov, ?e se pa pomisle na tuning stran, je pa menjava turbine in intercoolerja z ve?jima ter zamenjava ra?unalnika (al pa ?e optimizacija originalnega) supr re?itev in tehni?no tud legalna, ker je ?e vedno turbo bencinar kot v originalu (vem, so to res ?e napredna razmi?lanja, ki ne sodijo ravno v temo, ampak mi moja lisac stran ni dala miru )

[Slivka]

?e vzporejam porabo C5 prve generacije in C5 tretje generacije se ugotovi, da je ta bistveno manj?a pri motorju, ki je za 200 ccm man?i in 29 KM mo?nej?i. Pri tem je 1. C5 EURO4, za zadnji pa EURO5. Na isti relaciji nekaj manj kot 1000 km sem dosegel s prej?njim C5 porabo 6,9, s ta mlaj?im pa 5,1.

 

No?em biti nesramen, a se mi zdi tole malo zgre?eno.

Med obema voziloma je 10 let razlike. In v desetih letih gre pa ja razvoj toliko naprej, da vsaj malo zni?ajo porabo. ?e drugega ne, bolj?a kvaliteta izdelave in bolj?a olja zmanj?ajo trenje, pa je ?e nekaj prihrankov. Tako da primerjat novo vozilo z 10 let starim ni ravno preierljivo...

Poleg tega so v desetih letih gotovo malo posodobili tudi cesto, kar pa spet gotovo vsaj malo pripomore k manj?i porabi...

 

In brez zamere, novi C5, za katerega vem (sova??an) nikoli ne pride na porabo 5,1. Si to?no napisal? No, mogo?e je drugo okolje, pa je zato pri temu, ki ga poznam, najmanj?a poraba 5,7...

[Sirius]

 

 

In brez zamere, novi C5, za katerega vem (sova??an) nikoli ne pride na porabo 5,1. Si to?no napisal? No, mogo?e je drugo okolje, pa je zato pri temu, ki ga poznam, najmanj?a poraba 5,7...

 

Poraba, ki je navedena, je bila dose?ena na isti relaciji. Od mene do mesta na SK, ki je v obeh smereh nekje 950 km. Tista 5,1 celo dvakrat, enkrat po lokalnih cesta preko H, drugi? pa po AC preko A. Obakrat vo?eno po predpisih. Za zni?anje porabe v varianti AC ima vpliv nekje 1/3 lokalnih cest, po katerih se poraba pri nekeje 70-90 km/h zaznavno zmanj?a s 5,4 na 5,1. Glede napredka, seveda je ta zaznaven (govorimo za C5 I in C5 III). Motorna olja nimajo bistvenega vpliva. V obeh je bilo v uporabi sinteti?no enake gradacije, v obeh je bilo trenje zmanj?ano z dodatkom Metabond (to ti lahko enkrat ob priliki lahko doka?em na napravi za testiranje zmanj?evanja trenja z uporabo olja z in brez dodatka).

 

Seveda je razvoj ?el naprej, vendar je bil motor 2.2 HDI za razmere v letu 2001 izjemno napreden. Imel je filter sajastih delcev in EURO4 standard emisij. Seveda je ta novej?i veliko bolj dodelan, saj gre za EURO5 in 149g/km CO2 emisij , vendar gre pri 200 ccm manj?i prostornini tudi za 29 KM ve?jo mo?, kar zahteva ve? goriva.

 

Tudi jaz ne dosegam porabe 5,1 v normalni rabi. Poraba poraste tudi, ?e ga ima v rokah moj sin, ki rad pose?e po KM.

Ne vem kak?no ma?ino ima tvoj sosed. Varjanta 140 KM dosega nekoliko slab?e rezultate pri porabi. K temu je potrebno dodati tudi razgibanost cest v tvojem okolju. V tvojih hribih bi tudi jaz te?ko prilezel pod 6 l/100 km.

 

Prav zato sem navedel podatek na isti relaciji v pribli?no enakih pogojih vo?nje. Podatek o porabi me je pozitivno presenetil, saj, ko sem ?el v zamenjavo, nisem imel pojma o podatku porabe in sem pri?akoval glede na ve?jo mo? tudi ve?jo porabo od starej?ega vozila.

[SpEkTr]

Slivka, ka?nih 10 let razlike? Renaultov 120edc je nov motor, ravno tako od mazde.

 

Primerjava se mi ne zdi zgre?ena. Je pa res, da je mazda o?itno naredila dober bencinski agregat, z ugodno porabo

[Slivka]

Slivka, ka?nih 10 let razlike? Renaultov 120edc je nov motor, ravno tako od mazde.

 

Primerjava se mi ne zdi zgre?ena. Je pa res, da je mazda o?itno naredila dober bencinski agregat, z ugodno porabo

 

Narobe.

No, narobe razumljeno. Jaz sem odgovarjal Siriusu, ki je primerjal C5 tretje generacije z 10 let starej?im C5 prve generacije...

[SpEkTr]

Sorry

[Boss]

Sam dejmo se malo bolj omejit le na moderne motorje istih performanc ampak bistveno razli?nih kubatur. Dejansko bi rad v realnosti izvedel a downsizing sploh prina?a rezultate.

[J.J.]

sej Mazda ma zdej svoj pristop, ki ga imenujejo right sizing men je tale down sizing tudi kr neki. Ok, v?asih je mel motor 3,0-4,0 v6 al pa v8 od 250-300 konj in je bulletproof, recimo bmwjev 4,0 v8, k ma 286km. Ta motor vozi? 30 let pa grejo lahko sam osnovne zadeve, na?eloma more delat. Pol pa primerjej z 2,0 biturbo motorjem, k ma lahko tudi 250-300 km. Dve turbini, po mo?nosti ?e kaka tista nizkotla?na za spodnje vrtljaje, pa elektronika pa svega i sva?ta, kar slej ko prej lahko rikne tko al pa duga?e. Poraba pa ja, ?e ima? v glavi to, da ne prtiska? non stop do 100% orpte turbine, potem nekak gre, druga?e je ?al poraba taka kot je, visoka tudi pri downsizing motorjih. Poleg tega ti prej crkne nekaj pa ma? ?e ve?ji ?morn!

[Mraušk Mčk]

- Pri te?jem (ve?jem) motorju v nosu je pritisk na prednjo os ve?ji in zato bolje pleza v zasne?ene klance.

- Pri tr?enju dveh avtov ima na?eloma te?ji avto prednost.

- V mo?nem vetru je avto zagotovo bolj stabilen ?e ima v nosu ve?ji - te?ji motor.

- ...

Cel kup argumentov je zakaj so downsizani motorji eno s...

 

Doma lahko primerjam 120konjsko Mazdo z 110konjskim 1.5dci Meganom. Renold je za cca 20%la?ji in za 9%?ibkej?i in po tej logiki bi moral pospe?evat bolje od Mazde. Po logiki cca 20% manj?ega navora bi moral pospe?evati vsaj pribli?no enako kot Mazda. Kruta realnost pa je, da je 1,5dci ?ista nepremi?nina in res veliko razo?aranje.

 

Ampak baje da tudi mazda pripravlja en skr?ek:http://www.motoring.com.au/news/2013/mazda...n-the-way-38726

[jures]

Ce naredis zadevo po celi crti primerno ne samo na enem delu motorja potem ja.

 

Dam en kontra primer, res da ni avto ampak suzuki v-strom 1000 je spljuvan po celi crti kot nevozen motor, no neravno nevozen ampak tezko vozen, medtem ko je mlajsi brat 650 en najpopularnejsih motorjev, ki je celo 2x bil motor leta v Nemciji.

Na uspehu 650 so zeleli graditi z vecjim in mocnejsim, pa so se usteli...

 

Se pravi da bi downsizeing motorja prisel prav vkolikor bi dali se alu body, plasticna okna, ozje gume itd itd itd....kar pa je nemogoce.

 

Clovek ne more zaobiti fizike, za toliko kg je potrebno toliko konjev in navora v celotnem delovnem polju - pika. Ce je premalo ali prevec se zival ali matra ali ni izkorisceno.

 

Pred nakupom swifta sem se smejal fiesti 1.0 in neki 50 konjev...kao neverjetna poraba, izjemna moc bla bla bla.....daj ti notri 4 osebe pa kak kufercek. Po moje jermene potrga preden doseze obrate

[Slivka]

Slu?ajno sta mi pri?li pod roke dve razpredelnici, pa sem se spomnil na to temo:

 

SCANIA

Motor: Turbo diesel

prostornina: 16400 ccm

mo?: 740 KM

te?a vozila: 40000kg

povpre?na hitrost: 70 km/h

poraba okoli 38 litrov na 100 km

 

Formula 1

Motor: atmosferski bencinski

prostornina: 2400ccm

mo?: 740 KM

te?a vozila: 605kg

povpre?na hitrost: 213 km/h

poraba okoli 38 litrov na 100 km

 

Ja, vem, gre za povsem razli?na motorja, predvsem pri pogonskem gorivu. ?eprav, mo? je pa enaka...

 

In poraba konec koncev tudi. Predvsem ?e upo?tevamo, da gre formula po ravnem dirkali??u (brez vzponov in spustov), tovornjak pa po razgibanem terenu, skozi mesta, po skladi??ih,...

 

Ja, vem, sem malo udaril mimo. Bi bilo pa zanimivo videti, ?e bi motorja med seboj zamenjali...

 

Pri tem downsizingu se mi zdi, da gre za nekaj podobnega kot pri neosvin?enem bencinu.

 

Vsi se ?e kako dobro spomnimo, kako smo pred leti z veliko hitrostjo uvedli neosvin?en bencin in kako je postalo moderno “biti zelen” ter imeti avto s katalizatorjem. Kaj je naftni lobi navedlo na tako hitro spremembo? Okoljska zavest? Skrb za na?e zdravje? Pritiski razli?nih vlad? Ni? od tega! Resnica je popolnoma druga?na. Naftne dru?be so nas s pomo?jo ogla?evalskih akcij prepri?ale, da je neosvin?en bencin prijaznej?i na?emu zdravju. Tudi na?i politiki so po hitrem postopku sprejeli vrsto zakonskih uredb, ki so favorizirale ?im hitrej?i prehod na uporabo neosvin?enega bencina. Vsemu temu je sledilo pospe?eno razsvin?evanje in izgon stra?ljivega svinca s svetovnih cest.

 

Poglejmo si torej pobli?je zgodbo neosvin?enega bencina! Prve avtomobile je poganjal t.i. motorni ?pirit, ki bi bil po dana?njih standardih izjemno ?isto gorivo. Toda, zaradi visoke stopnje rafinacije je bila njegova proizvodnja predraga, zato so naftarji zni?ali stopnjo rafinacije, kar pa se je ob?utilo pri avtomobilih, saj je zvi?evanje kompresijskega razmerja v avtomobilskih motorjih povzro?ilo neprijetno tresenje in trdi tek motorja.

 

Re?itev je bila preprosta ? bencinu so za?eli dodajati u?inkovito in ceneno primes, ki bi prepre?ila nev?e?nosti ob delovanju mo?nej?ih motorjev. Tako je bil rojen osvin?en bencin, bencin v katerega so prime?ali ?ude?no snov, svin?ev tetraetil. Toda v poznih ?estdesetih je za?elo v svetu primanjkovati visokokvalitetne nafte z nizko vsebnostjo ?vepla in nitratov. Pojavila se je naftna kriza, ki je prisilila naftno industrijo k uporabi manj kvalitetnih surovin, torej gorivo, ki je povzro?alo bistveno ve?je emisije ?veplovega in du?ikovega dioksida.

 

Tako so se za?ele v okolje spro??ati zelo pove?ane koli?ine kontaminatov, ki so povzro?ale kisli de?, ogaben smrad in du?e?i smog. Okoljska zavest prebivalstva je terjala ukrepe za zavarovanje zdravja, naftna industrija pa je zaznala hudo nevarnost, ki bi utegnila ogroziti njene bajne dobi?ke.

 

Napad je najbolj?a obramba in naftna industrije je takoj na?la de?urnega krivca ? pove?ano ?tevilo vozil v velemestih. S tem je svojo dobro pla?ano zaveznico, politiko, potisnila v hude ?kripce. Politiki so vedeli, da se zna omejevanje “avtomobilske svobode” pokazati na naslednjih volitvah, zato so naftarji in politiki staknili skupaj glave in v obrambo skupnih interesov na?li novo donosno tehnolo?ko re?itev ? katalizator; osvin?eni bencin pa proglasili za najve?jega onesna?evalca ?lovekovega okolja.

 

Katalizator, ?ude?na naprava, ki odstrani nevarno onesna?enje iz izpustov, je takoj postala pravi hit. Naftna industrija pa ni mogla izvre?i svin?evega tetraetila iz bencina, saj bi se motorji sodobnih avtomobilov visoke kompresije “sesuli”, obenem pa je bilo ?e jasno, da osvin?eni bencih »zaba?e« katalizator. Naftarji so tako poiskali tri nadomestke za svin?ev tetraetil:

 

• aromatske spojine, ki temelje na benzenovem obro?u: benzen, toluen, ksilen in dimetilbenzen;

• olefine, organske spojine z dvojnimi vezmi;

• oksigenate, organske spojine, ki vsebujejo kisik, npr. metan in etan.

 

Ve?ina teh snovi je izjemno nevarna ?lovekovemu zdravju, razen manj uporabnih oksigenatov. Toda, oksigenati niso stranski produkt proizvodnje goriva, zato jih morajo proizvajalci goriva kupovati na prostem trgu, kar jim zmanj?uje dobi?ek.

 

EPA ? ameri?ka Agencija za varstvo okolja je med pet najbolj toksi?nih in kancerogenih substanc v zraku na prvi dve mesti uvrstila benzen in 1,3 butadien, ki nastaja pri izgorevanju olefinov. Po raziskavah dolgotrajna izpostavljenost le 1 ppm koncentraciji benzena povzro?a 4 primere levkemije na milijon prebivalcev. Ni? ?udnega torej, da je ?vedska ?tudija ugotovila zelo visoko obolevnost zaposlenih na bencinskih servisih za levkemijo!

 

Vsebnost nevarnih snovi v neosvin?enem bencinu je bistveno ve?ja kot pri osvin?enem. Osvin?eni bencin vsebuje pribli?no 29,2 % aromatskih spojin in 2,1 % koncentracijo benzena; tako »zdravi in ekolo?ki« neosvin?eni bencin pa 36,4 % aromatskih spojin in 4,3 % koncentracijo benzena. Najnovej?e meritve so pokazale, da vsaj 75 % benzena v zraku industrijskih mest izvira iz izpustov avtomobilov s katalizatorjem.

 

Katalizator naj bi bil ?ude?na re?itev, a temu ?e zdale? ni tako. Namre? katalizatorji za?nejo delovati ?ele ob doseganju temperature 400 stopinj Celzija, to pa pomeni, da vozila prvih 10 do 15 minut vo?nje oz. sedem ali osem kilometrov poti vozijo na »poln izpust« toksikantov.

 

In sedaj sledi ?e ?okatno dejstvo o svincu, ki naj bi bil gre?ni kozel. ?tevilne raziskave dokazujejo, da se svinec iz zraka ne deponira v ?love?ka tkiva. Med drugim imajo delci svinca v zraku tako visoko specifi?no te?o, da se zaradi gravitacije deponirajo le v neposredno okolje cesti??. Svinec, ki ga imamo v krvi, izvira izklju?no iz na?e hrane in vode ter svin?enih barvil in instalacijskega materiala na?ega bivalnega okolja.

 

Dogajajo se zelo ?udne stvari ? npr. prebivalci odmaknjenega pode?elja Nove Gvineje so imeli bistveno ve?je koncentracije svinca v krvi, kot pa njihovi avstralski sodr?avljani v centru Melbourna. Verjetno ste ob v?igu va?ega kataliziranega lepotca zaznali vonj po gnilih jajcih. To je vonj po vodikovem sulfidu, zelo strupeni snovi, ki se ve?e na hemoglobin in blokira vezavo kisika. A to ?e ni vse ? v katalizatorjih se spro??a tudi fosgen (neko? bojni strup), v kolikor so v bencinu prisotni kloridi.

 

Skratka, na?a vozila resni?no postajajo vedno bolj bojna vozila. Zaradi na?e neosvin?ene in katalizirane avtoevforije nas bo namre? ?e dolgo bolela glava, pa tudi zdravi ne bomo ve? tako, kot neko? v te?kih in sivih svin?enih ?asih. Res je to, kar pravijo ? ni vse zlato, kar se sveti!

 

 

 

P.S. ?e ?elite izvedeti ?e marsikaj zanimivega o uporabi ?kodljivih snovi v na?em okolju, vam priporo?am, da si preberete knjigo Antona Komata ZATON PROMETEJEVE DOBE.

[Gustav]

Jaz mislim, da je DS ena navadna bedarija. Deluje, ?e kot je ?e Ivar rekel, vozi? 90 km/h ostalo je bullshit. Kolega v slu?bi ima slu?benega pasata 2.0 s 140 km in 350 000 km. Crknila je glava pri 300 000 kar je znana bolezen teh motorjev. kupli so tudi enga 1,6 tdi ki je pokleknil pri 150.000, ker preprosto ni zdr?al tempa 140 -160 po AC kolikor se konstantno vozijo v tej firmi. 1,6 mlin?ki soza ateje in morda za lojza.

 

Drugi primer: kolega kupi novga golfa mislim da je bil V. z motorjem 1.4 TFSI in 160 KM. Mislim, da je avto star okol 4 leta in ima manj kot 150.000 km in 3 ali 4 motor.

 

Raj?i imam 3.0 s 100 konji kot pa 1,2 T?MSNPFSI s 120 konji.

 

Res je treba najdit neko pametno kubaturo ki je optimalna da motor ne porabi preve? mo?i za lastno delovanje - tukaj razlog da je vse manj V6 V8 ki so energijska potrata ampak lepo prosim pod 2.0 pa z mo?mi nad 140 KM ni kaj iskati.

 

Spomnim se ?asov ko je bil 2.0 16 V z nekje 120 KM hud ?porten avto, danes pa neka umirjena limuzina premore 160 km... imel sem tudi fiata s 115 KM 1,4 turbo ki je bil za tiste ?ase hud ?portak.

 

Boss bo seveda rekel da je to na ra?un dodatne te?e v vozilu, s ?imer se deloma strinjam, a vseeno. Mo?no dvomim, da je 100km letnika 1990 enakovredno 100 km letnika 2014.

 

in ja Slivka, lobiji so huda re? in nas bodo tako ali druga?e slej ko prej pokon?ali. Pa naj bo naftni ali prehranski ali avtomobilski ali ban?ni ali pa kater koli drug.

[jstdoma]

Govorte kar ho?te, ampak stara Mazda z 2.5 V6 je ?e zmeri zakon

[Deeyan]

Govorte kar ho?te, ampak stara Mazda z 2.5 V6 je ?e zmeri zakon

 

 

[Symon]

Tist je upsizing, 2.5 z mo?jo sodobnih 1,6 do 1.8 mli?nkov in porabo sodobnih 3.0 do 3.5 strojev.

 

A zdaj vidite razliko v razvoju? Sicer pa poglejte tako: 20-25 let nazaj so imeli atmosferski 2.0 motorji 115-150 konjev, danes imajo toliko atmosferski 1,6-1.8 ob manj?i porabi, atmosferski 2.0 pa brez te?av razvijejo vsaj 170-200 konjev (Honda, Renault Sport) pa imajo ?e vseeno manj?o ali isto porabo. To je za moje pojme ?isto super. Mi je pa sme?en trenuten Mazdin pristop, 2.0 in (spet!) le 120 konjev. Ne ga srat to je strel v koleno. Ne vem zakaj ne bi mogel imeti 150 konjev? Pomoje da ne bi porabil 2 deci ve? ob istem re?imu vo?nje le ko bi komu zapasalo bi vsaj konkretno pospe?eval. Mogo?e sem se le premalo poglobil v detajle tega motorja ampak ob vseh VRIS, VTEC, visokih kompresijah, aerodinami?nih oblikah kanalov v glavi motorja kot avtomobila, la?jih materialov je res sme?no, da jim to ne uspe?

 

Zgornji odstavek je letel izklju?no na atmosferce. ?e gremo na turbince mi je pa zanimiv Fordov 1.0 motor?ek.

(ps: lastna hvala, vso cesto na posnetku poznam ne le proge ) Pomoje bo tudi serijski zdr?al dovolj ?asa. Ford ima seveda ?e 1,6 turbo za Fiesto ST in 2.0 za Focusa ST. Renault Nissan ima pa 1,6 od Juka in Clia RS za paradnega konja. Realne porabe pa ?al ne vem, jih je ?e premalo na cesti, pa tudi testov nisem spremljal. Aja pa 1,2 ki je ?e se ne motim ?e zelo stare zasnove. Isto ima VW kar dosti tega in gotovo ne za brezveze. Razmi?ljati je treba globalno kot sem napisal. 0,25l na 100 km pri vsakemu avtu je v globalnem se?tevku veliko.

 

Bistvo: Vse se da, ?e je le cena prava. Na koncu je pri novem avtu to le nekaj ? ve? pri proizvodnji ampak saj vemo kako to gre, ?parati je treba pri vsakem ?. In ?e marketin gre?e avto ne sme ko?tati ve? kot toliko in?enir re?e prav, bomo dali pa tole notri.

[Deeyan]

majo pa ti sodobni avti same ekolo?ke navlake, ki sam ?kodujejo motorju, zato me niti ne mika met kej novej?ega

[Boss]

Boss a ima? kak link, do testa, da ne bom ugibal na blef?

 

Evo malo pozno ampak nisem pozabil.

 

Upam, da me pri Avtomagazinu ne bojo kastrirali zaradi te objave.

 

Renault.pdf

 

Mazda.pdf